aeb7大優點

轮胎准备完成后 90s至10min内开始第一次试验，随后每次试验的结束和下次试验的开始间隔同样为 90s至10min，如果超过10min，需再次进行轮胎准备工作。 试验间隔内，除非发生严重影响车辆安全的特殊情况，否则 VUT的速度不应超过50km/h，且不应进行激烈的加速、减速以及转向操作。 轮胎准备完成后 90s至 10min内开始第一次试验，随后每次试验的结束和下次试验的开始间隔同样为 90s至 10min，如果超过 10min，需再次进行轮胎准备工作。 试验间隔内，除非发生严重影响车辆安全的特殊情况，否则VUT的速度不应超过 50km/h，且不应进行激烈的加速、减速以及转向操作。 对比试验方法：在没有铁板的情况下，VUT以同样的速度行驶，依据本章2.8中所述施加制动力。 试验由 VUT、MLV 和 DLV 三辆车组成，车速均为 40km/h。

与SRL相比，MRR具有更远的探测距离、更宽的FoV和更高的分辨率。 如今，国外AEB技术已发展成熟，并大范围普及，不过很遗憾，国内在这方面还没引起足够的重视，希望未来这一情况有根本改变。 aeb 而每家品牌方面，有的品牌像是 BMW 與 Lexus，便有新舊系統的差異。

aeb: 1 假人目标设计

现在沃尔沃、奔驰、大众、福特、斯巴鲁等品牌都已经装备了这种自动紧急刹车系统。 利用雷达、超声波、摄像头等设备侦测前方道路，侦测到有碰撞风险后车载电脑会自动紧急刹车。 现阶段这些自动刹车系统的工作时速范围普遍在30km/h以下。

对毫米波目标CAN数据进行解析，获取帧 ID、检测到的目标个数、目标的序号及其置信度、 横向位置、横向速度、纵向位置、纵向速度等数据。 对解析出来的检测目标进行筛选，去除无效目标、高度目标、筛选出本车道的候选目标。 比如说将点云映射到图像空间，作为带有深度信息的额外通道与图像的RGB通道进行合并。 但是融合的过程丢失了很多3D空间信息，因此对于3D物体检测来说效果并不好。 由于3D物体检测领域的迅速发展，特征层融合也更倾向于在3D坐标下完成，这样可以为3D物体检测提供更多信息。

aeb: 九 使用注意事项

轮胎外缘与中间车道线间距保持在（0.9±0.1）m范围内，MLV和DLV之间保持并排行驶。 VUT车头与 MLV 车尾之间的距离保持（15±1.2）m 至少 3s后，DLV 以(3±0.3)m/s2 的减速度进行制动。 首先为了让车辆的操驾拥有超高精准度，满足 Euro-NCAP评价标准的要求， 导入自动驾驶机器人，分别配置于AEB测试车与目标车上。 不过跟大众想像中有些不同的是，自动驾驶机器人其实是通过安装在驾驶座上的转向、加速、煞车和DGPS四个部件所组成。 自动紧急制动系统的测试是有一套严苛的测试流程和测试标准的，博世内部的测试规程是完全按照目前各国相应的检测机构的规定来进行的，比如说有欧洲新车评价规程（E-NCAP），也有中国新车评价规程C-NCAP）。

AEB使用的传感器还可用于启动安全气囊、安全带预紧器和其它被动安全系统相关的功能，这些系统在碰撞不可避免的情况下可以减轻碰撞伤害甚至挽救乘客的性命。 制动力目标值与TTC值有函数关系， TTC检测精度对制动力目标有较大影响，这会影响实际制动精度及制动舒适性，从根源上应优化毫米波雷达的滤波算法，并且在AEB策略输入端也做好TTC真值的校验。 在10～40 km/h本车车速范围内，对前静止目标进行AEB功能随机测试， 相关试验数据通过数据记录仪进行记录和分析。

aeb: 國內豪華品牌各車型 AEB 系統作動條件差異

乘用车AEB尚无法规出台， 但各国NCAP评价中纳入乘用车AEB要求， 中国C⁃NCAP评也已出台评价规程， 促进发展和应用， 这些前期工作可作为中国乘用车 AEB国标制定的基础。 由于国家标准和NCAP评性质不同、 目的不同、 评价手段不同， 限值等指标也需要通过试验验证积累更多的数据。 试验车辆以80km/h为磨合初速度，以3m/s2的减速度制动直至车辆停止，重复此过程200次。 初始制动温度65℃～100℃，每两次制动之间要将温度冷却到65℃～100℃或行驶 2km。 测试行人情境的AEB系统时，车载仪器会与控制设备联系，精准计算辆撞击点，接着拉动平板上的交通锥或人偶，验证AEB是否有发挥功能。 通过自动控制演算法，机器人可以依据程序设定，自动操控踏板进行加减速，并按照规划好的路线直行、转向，而且每一次的动作几乎都没有误差，借此符合Euro-NCAP测试场景的严格要求。

• 上述事件使一些主机厂意识到需要传感器融合来实现更强大的AEB，但AEB不断提高的性能要求，将大大提高处理要求。
• 客观上来说，目前AEB的整体水平是比较差的，所以再强大的自动刹车系统都只是辅助，在自动驾驶能完全替代掉人之前，所有的驾驶安全还得靠驾驶员本身，认真开车，安全驾驶。
• 首先需要让自动驾驶测试工程师在自动驾驶车辆上安装调试好专业的测试设备后方才能开始严谨的自动驾驶测试。
• 近些年在保险业、汽车安全组织和政府的共同推动下，AEB成为了越来越多车型的标配，各家车厂都积极发展、配备到近几年出厂的新车上，纷纷将AEB功能等作为新车上市的重要卖点之一。
• 根据C-NCAP和中国行人测试场景的要求，行人检测系统要满足以下功能：可替代行人的目标假人，可带动假人按一定速度直线行走的驱动系统，可控制车辆按照设定轨迹、速度行驶的驾驶机器人，并且要实现假人目标和车辆之间的通讯，以满足两者在指定位置发生碰撞的要求。

IIHS的测试分为三项，每项进行两次，两次中测试车辆的速度分别为19.3公里/小时和40.2公里/小时。 aeb 16.其他功能：黑匣子功能、智能导航、休闲娱乐、雷达预警系统(可选)、胎压监测(可选)、数字电视(可选)、倒车后视(可选)。 系统会在自车启动时，完成对所有主要的系统传感器和组件的自检，通过信号灯或显示屏明确表示系统当前的工作状态。 全球算法领域龙头Mobileye基本垄断了算法市场，但是由于中国更为复杂的交通情况，Mobileye在中国市场面临很大挑战。

aeb: 5 系统联动控制

每个人都会有不同的看法，即使是同一个人，在不同的使用阶段也会有不同的看法。 1）倒车AEB系统采用超声波雷达测出与车尾障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，倒车AEB系统也会启动，使汽车主动刹车。 行人预报警功能在探测到有碰撞风险时会通过声音及图片提醒驾驶员及时做出反应，降低碰撞风险。 雷达在扫描期间偶尔会出现的非空信号目标，这种信号出现时间极短，连续性差，偶尔出现的连续数据在数值上跳动性较大，没有实际意义，对目标车辆和防撞预警也会产生影响，因此需要去除。 前方具备通过性的障碍物目标信息，比如高架桥、减速带、限高杆、 指示牌等，这些目标出现在毫米波视场范围内时可能会造成车辆误动作。

（3）相对于车辆与车辆间的防撞系统，行人防撞系统则是针对突然冲出的行人而设计。 当AEB侦测到车辆与行人间的相对速度和距离，达到系统预设的警示值时，将提醒驾驶员减慢车速，如果即将发生碰撞，AEB则会启动紧急刹车，保障行人安全。 （1）基于安全距离的自动刹车辅助系统：电子控制单元将测出的距离与报警距离、安全距离进行比较，小于报警距离时就进行报警提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而保证安全。 利用数据分析模块将测出的距离与报警距离、安全距离进行比较，小于报警距离时就进行报警提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，对执行机构下达相应的指令，例如使汽车自动制动，减速等操作。 海拉24GHz的MRR，探测距离为150m（博世的LRR2，探测距离达200m），因采用了CMOS技术，可以将雷达功能进一步集成到单个MMIC，传感器模块尺寸变得更小，也降低了BOM成本，MRR的成本迅速降到了约$50。 降低成本的另一个原因是得以与LRR共用76-79GHz频率。

aeb: 3 行人驱动控制器设计

结果表明该系统与驾驶机器人联动实验一次成功率达到90%以上，对假人行走距离和速度控制的准确度96%，对假人与车辆碰撞位置的准确度达96%；该AEB行人检测系统可准确复现行人危险工况，具有较高的测试精度。 因此，该AEB行人检测系统可用于开展C-NCAP行人测试实验，作为车辆AEB系统功能评测及相关产品开发有效工具。 汽车安全性一直被视作汽车最重要的特性，是汽车技术发展的一个关键驱动因素。 随着各方的共同努力，汽车的被动安全技术已日趋完善， 以预防危险事故发生为核心的主动安全技术已成为现代汽车技术发展的重要方向。 因此，研制一种主动安全系统，为驾驶员提供自动报警与辅助制动的服务，可以弥补现有安全系统中存在的不足，有利于维护人们的生命与财产安全。 汽车自动紧急制动系统即AEB（Autonomous Emergency Braking）系统是一个辅助刹车的电子系统，是一种汽车主动安全技术。

AEB的执行机构就是传统汽车的制动系统，是AEB系统的关键组成部分，AEB功能实现最终的辅助制动效果需要制动系统配合。 aeb 此外，恩智浦正在支持客户将摄像头数据融合到雷达模块ECU中。 Xilinx提供基于FPGA的器件用作传感器融合中的硬件加速器，还支持客户用来将数据融合到雷达模块ECU中。

aeb: 國內豪華品牌 AEB 系統名稱與搭載之車型

前文中式（3）计算了制动力和整车制动减速度的关系，但实际测试中发现：仅稳态满足式（3）的结果，实际上由于线控制动系统响应时间、风阻、 载荷等因素的影响，呈现下图所示的制动力与减速度对应关系，这对AEB制动效果的影响至关重要， aeb 需要据此进行标定。 同样地，AEB和ACC的问题类似，与LKA之间是彼此独立的系统，无法和摄像头的数据很好地融合。 因此现在多数AEB系统对远处物体所在的车道、车辆与行人无法进行很好的区分与识别。 深度学习技术的兴起首先来自视觉领域，基于图像数据的物体检测和语义分割已经被广泛和充分的研究。 随着车载激光雷达的不断普及以及一些大规模数据库的发布，点云数据处理的研究这几年来发展也非常迅速。

在45km/h時，遇到行走行人可完全煞停，但車速提高至50km/h，車輛只能降至26km/h，仍會撞上行人。 aeb ，看完以上4種測試環境，可看出AEB考驗各家車廠科技技術之外，不同車型(轎車、休旅車)也會影響AEB的表現。

aeb: 1 AEB行人系统测试场景

，但真正決定煞車到停止的因素…，關鍵是在「車輛速度」、「煞停距離」、「輪胎的摩擦力」等因素，若當下車速過快，沒有足夠煞停距離，即使到摩擦力最大值，也無法即時完成煞停的任務，但仍有辦法提早降低車速，降低傷害的風險，這就是AEB存在的價值。 歐盟、日本道路安全意識相當高，根據聯合國歐洲經濟委員會數據統計，車輛搭載AEB之後，可減少38%低速行駛的意外發生；而日本目前7成新車皆有標配AEB，更在2021訂下新車標配AEB達到9成的目標。 从实测结果来看，两台车的表现跟之前一致：东风标致4008不能发出预警，也没有刹车动作；东风雪铁龙C6有预警、点刹、轻微刹车等动作，刹车力度跟之前一样。 （1）重庆中国汽车工程研究院最近组织了一个智能驾驶汽车挑战赛，其中AEB测试算是最重头也是最有看点的了。 设vs为初速度，ve为末速度，由运动学关系计算，可得假人的运动加速度a、速度v、位移S的计算公式如下表所示。 （５） 目标车应为批量生产的Ｍ１类普通乘用车， 或者由 “ 软目 标车” 代替， 其特性应适于试验中ＡＥＢ传感器。

同时MRR的探测距离可达200米，可以在时速高达160km/h（99英里/小时）下满足AEB的要求，几乎可以满足任何高速公路（德国高速公路才需要专用的LRR）。 AEB随NCAP要求不断提高的加紧迅速得到了普及，因规模效益MRR/LRR的成本降了下来。 成本下降推动了平价车型也得以广泛采用MRR，MRR在汽车雷达中的份额超过了LRR。 对于自动辅助驾驶ADAS汽车想必很多人是既陌生又熟悉的，大都会在意它的可靠性，安全性，以及舒适性等因素，现阶段确保自动辅助驾驶汽车上路的安全应该是最为重要的。 aeb 由于国内很多自动驾驶企业还需要发展，相关政策还没十分完善，结合到国内对于自动驾驶的推动相对保守，所以对于自动辅助驾驶的测试具有十分严格的要求。 自动驾驶车辆必须全面通过要求工况的测试，才能允许其在规定的开放测试道路上进行测试并且安排专业的安全员随时应对突发状况，进行人工接管，充分保证自动驾驶车辆上路的安全。

aeb: AEB

成本和性能上的优势使其应用前景广阔，必定是将来各大厂家的首选。 大部分受到成本的限制，使用一个单目就足以满足3星或4星安全评级标准。 比如在Mini和宝马2系中，Veoneer基于Mobileye的单目甚至可以执行一些stop-go的TJA功能。 在具体技术上，脉冲雷达测距存在一定的难度，主要是产生并发射大功率信号对硬件电路要求高，一般的硬件无法实现，具有一定的难度。 任何物体无论如何都会发出红外线，利用红外线传播不扩散原理依据测量光往返目标所需的时间来计算判断测量目标距离叫红外测距。

至于自主品牌车型这项技术很难通过第三方购得，如博世的ESP电子稳定系统。 毫无疑问会在安全性能上面临差距扩大的状况需要投入大量经费来追赶海外先进科技。 而這也是CarStuff這次受邀來到ARTC車輛研究測試中心的主要目的。

aeb: 汽车核心技术介绍

根据2.8.3中步骤施加制动力，计算 Tbrake＋1s到 Tbrake＋3s的平均加速度，如果加速度超出了-4m/s2至-4.25m/s2范围，对制动力进行适当调整，如果连续三次试验，制动加速度都满足该范围要求，则确认该制动力为最终 F4。 确认试验时间间隔为 90s至 10min，如果超过了 10min，需重新进行制动磨合和轮胎预处理。 各家车厂对于AEB的调校与设定都不相同，消费者实际操驾时，应该把AEB视为备而不用的功能，不要刻意去测试紧急自动刹车系统的能耐；至于刹车的方式和系统介入的时机，由于Euro-NCAP没有对此订出评价标准，所以AEB作动时能否让乘客感到舒适，就得考验车厂系统设计的功力。

aeb: AEB非萬靈丹，但用一次就值了？ARTC帶你深入了解何謂AEB

这时驾驶者可能过于注意交通指示灯，而忽视了与前车的距离；他也可能过于期待前方车辆前行甚至加速，而事实上前方车辆并未前进或者速度过慢。 城市驾驶的特点就是低速，但是容易发生不严重的碰撞，这些小事故大约占全部碰撞事故的26%左右。 低速AEB系统可以监测前方路况与车辆移动情况，一般有效距离为6~8米。

aeb: 萬以內標配 ACC 加 AEB 新車一次看，國產車只有 1 款！

毫米波是指波长在1~10mm（频率在30~300GHz）之间的电磁波。 毫米波雷达主要是通过对目标物发射电磁波并接受回波来获得目标物体的距离、速度和角度。 克服了上述几种探测方式在汽车防撞探测中的缺点，具有稳定的探测性能和良好的环境适应性，毫米波雷达不易受对象表面形状和颜色的影响，也不受大气流的影响；还具有环境适应性能好的特点，因为雨、雪、雾等对毫米波雷达的干扰小。 毫米波雷达结构简单、天线部分尺寸小、发射功率低、分辨率和灵敏度高、波束窄而具备高精细细节分辨的能力。 毫米波雷达的感测距离长，受天气影响小，在测距方面精确度较高，成为主动防撞雷达的首选,也是AEB的首选传感器。

aeb: 八 测试标准和法规

上述事件使一些主机厂意识到需要传感器融合来实现更强大的AEB，但AEB不断提高的性能要求，将大大提高处理要求。 不过，成本依然是厂家们关注的重点，要想快速推广应用，只能够大幅降低成本（雷达成本短时降低非常困难）。 博世第三代摄像头像素提高到200万，最大水平视角达到100°，在75m范围内可以通过立体视觉产生视差进行空间检测。 其次，博世第三代摄像头信息处理应用了密集光流检测法，其可识别路边打伞的目标人群，能清晰地做好轮廓区分；同时，运用人工智能算法，将卷积神经网络算法集成在SOC（服务器操作中心）上，加强对物体的检测；最后，将密集光流检测和纹理检测结合起来，博世第三代摄像头可支持对红绿灯的检测。 第一，基于单目摄像头的自动紧急制动系统，需要大量数据进行学习和训练，这就意味着新入局的公司自然在数据积累上与传统厂商有巨大差距。 aeb 成本低，体积小，功耗小，可识别行人、自行车等复杂障碍物，缺点也非常明显，受恶劣天气影响较大。

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