機車渦輪詳細介紹
現在國內廠商同樣也有Supercharger 的技術，將其導入SMAX 155 中，大幅提升原廠馬力，讓Supercharger 不再是那麼遙不可及的傳說，而是在你生活周遭的二輪速克達上。 G1-01 貨運 GTEL 計劃由兩個 C-C 輪布置的機車組成，但只建造了一個部分。 GP1 是一種類似的設計，也採用 C-C 輪布置，於 1964 年引入測試計劃。
除此之外，為了讓馬力更強，還將引擎的空氣喇叭口改成在14000rpm以上的高轉速區塊延伸性更好的款式。 HONDA一開始的設計構思便是中排氣量的車身搭配大型車款的馬力，而渦輪引擎雖然成功發揮出強大馬力，但之後卻因為車重及渦輪遲滯等問題，使得渦輪摩托車面臨消失的命運；在所有渦輪車款中，唯一有推出後續車款的只有CX500 Turbo而已。 雖然說CX500 Turbo的水冷式四行程OHV雙缸引擎是以GL500為基礎，但實際上為了提高輸出馬力及耐高溫，因此改良幅度之大，幾乎可以說是全新設計。 機車渦輪 這顆引擎加上渦輪增壓後，使排氣量僅498cc的引擎能夠發揮出82ps的馬力。 渦輪增壓是利用引擎的廢氣來轉動渦輪機，所以在難以產出廢氣的低轉速時，會沒有足夠的動力來轉動渦輪機。
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渦輪延遲（Turbo lag）有時會使駕駛者感覺在踏下油門與渦輪提供衝力之間有一段時間差，此時不但無平常的加速表現，甚至有比自然進氣車款更慢的感受。 渦輪計時器（turbo timer）可以讓運轉中的引擎提供一個已預先指定的時間來自動的提供降溫週期。 另外，由於渦輪是外加於引擎構造的配備，因此價格也會相對較高，維修時的費用也會有些增加。 自然進氣引擎的線性輸出令人著迷，其中又以Honda的VTEC技術最具代表性，但仍不敵環保法規和時代潮流，逐漸步向渦輪化的命運。 說到機械增壓這一詞，大家第一個反應應該是KAWASAKI NINJA H2R，擁有300匹驚人的馬力，以及狂暴的加速，當然一台要價百來萬，讓很多人止於遠觀，不能親自體驗。
即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。 當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。 而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。 這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。
機車渦輪: 渦輪車溫度高、遲滯、積碳、機油熱衰竭、冒白煙、冒黑煙–
然而，早期的渦輪增壓系統最令人詬病的問題便是渦輪遲滯，在渦輪達到作動壓力之前，車輛會因為動力輸出的銜接不順，導致出現無力感及重拖等狀況。 就像打格鬥電玩時，人物的能力值若未累積至滿點，就無法使出大絕招一樣。 專業的工程師，技師及軟體工程人員至今仍在努力尋找能解決渦輪遲滯問題的方法，目前常見的解決辦法為偏時點火，多渦輪串聯或是尚處開發階段的電子渦輪等等，但是以現階段的技術而言，依舊無法完全根除。
- HONDA一開始的設計構思便是中排氣量的車身搭配大型車款的馬力，而渦輪引擎雖然成功發揮出強大馬力，但之後卻因為車重及渦輪遲滯等問題，使得渦輪摩托車面臨消失的命運；在所有渦輪車款中，唯一有推出後續車款的只有CX500 Turbo而已。
- 不過，引擎轉速在這個時候也幾乎升不上去，所以TRICK STAR將後齒盤換成了2T長版的款式。
- 這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。
- 首先觸媒的配置在更上端位置，更接近渦輪增壓器，而渦輪的安排也盡可能靠近引擎排氣口，縮短渦輪運行的延遲並讓運轉過後的熱能盡速轉移，來維持渦輪正常的工作溫度，另外下部的油冷器尺寸也較過去縮得更小。
- 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。
- 不過，這次為了保護引擎，所以測試到這裡就結束，最終目標實際速度250km/h的挑戰就順延到下次。
機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。 依構造不同機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式（Vane）、魯氏（Roots）、溫克爾（Wankle）等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。 在安裝機械增壓系統後，引擎的其他環節當然也不能馬虎：HKS為這台Demo Car安裝了內洩式洩壓閥，藉此在駕駛不踩油門時所蓄積的多餘氣壓重新排除至進氣端，藉此進一步提升增壓系統的反應速度。 機車渦輪 而管路部分也特別增設了特製鋁牌——雖然外表、體積不甚顯眼，但卻擔當了吸收引擎震動、固定管路的重責大任。
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在說明原因之前，必須先瞭解一下強制進氣增壓系統的優缺點，在近年由於環保法規的日益嚴苛，加上使用者對於性能的追求始終都是快還要更快，增壓系統自然就成了廠商的最佳首選，再加上較小的引擎在機械磨耗的動力損失程度也更低，自然就成了車廠平衡馬力與排放的最佳利器。 近日，環保署的「使用中機動車輛噪音查詢資料庫」出現WRX以及WRX Wagon送審核准資料，確認如同意美汽車當初宣布，已經開始進行WRX以及WRX Wagon上市前相關準備，並且曝光將會以2.4升水平對臥引擎搭配CVT無段變速箱與AWD全時四輪驅動系統作為動力來源。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。
另外常見的說法包括』可變渦輪截面』（Variable Turbine Geometry，VTG）、』可變渦輪幾何增壓器』（Variable Geometry Turbo，VGT）與』可變配氣相位』（Variable Vane Turbine，VVT）。 Chrysler公司在1990年有一批汽車使用這種渦輪增壓器，包含Dodge Daytona與Dodge Shadow。 這些引擎能夠產生174匹馬力與225磅-呎的扭力，與正常的引擎相比，它使用正常的冷卻系統，產生出來相同的馬力但增加25磅-呎的扭力與比較快的反應（較少的延遲）。 然而，不包含VATN或VNT的Turbo III引擎能夠產生224匹馬力。 目前不知道為何Chrysler不繼續使用VGT渦輪增壓引擎，最有可能的原因是市場需要Chrysler設計的V6引擎更甚於VGT引擎。 相較於自然進氣引擎，渦輪進氣系統最直接且顯著的優點便是可以快速並大量地提升動力輸出。
機車渦輪: 渦輪增壓怎麼運作？
渦輪增壓器是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機，至於機械增壓器則是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。 動力提升是理所當然的，另外帶來的益處則是與環保議題有關：裝上了這顆渦輪增壓引擎降低了30%的碳排放量，比起今年即將上路的Euro 5歐洲五期廢氣排放標準還低了近一半。 當然，YAMAHA的這顆渦輪引擎也採渦輪引擎常見的直噴（Direct injection）設計，並且在進、排氣凸輪也有可變汽門正時，這些在汽車上已是老生常談的東西，但在機車上可不常見。
將摩托車設定成增壓值0.5kg/㎠、後輪58PS的狀態，TRICK STAR成功踏入了儀表速度225km/h、實際速度217km/h的全新領域。 因為研發開始後約半年就完成時速200km/h的目標，所以TRICK STAR便開始加裝渦輪增壓器。 TRICK STAR的老闆鶴田龍二從ZX-25R問世開始就以250km/h為目標，他選擇以KAWASAKI最擅長的增壓器來提升馬力，而不是選擇改裝引擎內部來實現目標。 在當時日本的陸運局極為重視節省汽車能源的問題，這也使得日本終於迎來渦輪引擎時代的到來，因此為了趕上這股熱潮，各大摩托車廠牌也開始研發渦輪摩托車，最早推出渦輪摩托車的廠牌就是HONDA。 HONDA在1980年的德國科隆車展上公布了CX500 Turbo，並在隔年便推出了史上首款(包括汽車在內)搭載渦輪引擎的市售車款。
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Range Rover Sport 提供 Ingenium 3.0L MHEV 6 缸渦輪增壓汽、柴油引擎雙動力可供選擇，前者具備 300匹與 66.3kgm 最大動力輸出，後者則具備 400匹與 56.1kgm 最大動力。 Range Rover Sport 車身搭載全新的 MLA-FLEX 車體，混合金屬結構與尖端工程技術使車身剛性提升 50%，並通過 Euro NCAP 撞擊測試，獲得 5 星最高安全肯定。 談到增壓我們最常聽到的便是「渦輪增壓」，渦輪增壓是靠著「引擎產生的廢氣」推動渦輪機、來使反向的葉片吸入空氣並以加壓的狀態送入引擎。 但渦輪增壓易有渦輪遲滯（Turbo Lag）的問題，會造成動力不線性的現象，而渦輪遲滯連四輪有時都難以消除了，更何況只有兩顆輪子的機車，突如其來的動力飆升容易造成騎士駕駛危險。 儘管現今技術已能降低遲滯的狀況，但相關優化零件在機車有限的體積也難以塞入。
在挑戰最高時速這件事上展現出非凡熱情的TRICK STAR老闆鶴田龍二，繼2015年以H2R創下385km/h（實際速度352km/h）的紀錄之後，2019年在美國Bonneville極速競賽上更以電動摩托車寫下時速329km/h（204MPH）的世界紀錄，不斷挑戰自我。 ▲除了時速、轉速是以指針式的類比顯示外，儀表板上其他的數位顯示和現在相比也毫不遜色，儀表版中間上面還設置了渦輪增壓器的顯示燈。 HONDA在去年7月16日於日本茂木賽道上舉辦了HONDA博物館（Honda Collection Hall）開館20週年的紀念活動。 由於這次是20週年紀念，所以HONDA特別舉辦了市售車款的表演活動，包括從HONDA草創初期到現在所推出的代表性車款等，總共推出了34輛摩托車及29輛汽車的實際行走活動。 YAMAHA選擇將水冷排與不是更小的中冷器設置在這個位置有兩個主要的原因。 首先是因為從渦輪一直到引擎的氣流必須先經過中冷器，而取得最短的路徑能夠幫助減少「渦輪延遲」，這也是開發團隊致力的關鍵目標；再者，讓氣流流經的管路遠比水冷水的管線厚上不少，所以若將管線拉長只會大量增加整體的體積。
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近年來高壓縮比的引擎已成為主流，為了要維持高壓縮力因此需要吸入更大量的空氣，因此渦輪的需求也就開始增加，並且有時也會作為降低油耗的裝置。 順帶一提，沒有配備渦輪的引擎稱為NA（naturally-aspirated自然進氣）引擎，這類型的引擎是目前市面上最普遍的。 這個問題是由於當時排氣系統推動渦輪的壓力需要克服渦輪的旋轉慣性與要提供歧管壓力的最低轉速，如果渦輪無法帶動壓縮機，引擎就只能靠自身壓縮比來吸氣，但通常有配渦輪增壓器的引擎（尤其是原廠）會把增壓器帶來的壓力算進而減少壓縮比以保護引擎安全，所以造成渦輪延遲發生時燃燒效率比自然進氣引擎低而加速減慢。 如果設定壓縮比與自然進氣引擎相同，渦輪延遲發生時就不會有加速較慢的問題，但若到高轉速高增壓的時候，過高的壓力很容易損壞汽缸，反而危險，因此還是選擇降低壓縮比來犧牲性能以確保安全。
不只是在照片左邊的750 Turbo時代是如此，就算在現代它依舊是一種夢幻科技。 甚至在這次挑戰的一個月後，TRICK STAR還將後輪馬力調高到71PS，再度挑戰最高時速的紀錄。 雖然滿心期待能夠成功，但是最後卻只跑出儀表速度226km/h、實際速度219km/h，留下了一個讓人無法開心的紀錄。
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因此除了應用在高不可攀的超性能跑車之外，一般市售的渦輪增壓性能車款也成為了另一股風潮，時日至今依舊為相當熱門，歷久不衰的一個車系，也最常為車迷之間所談論。 而自1980年代起，日本車廠更將市售渦輪化車款的研發能力展現到極致，創造出了許多不朽的性能傳奇。 俄羅斯至今仍然進行燃氣輪機車的研究和生產, 在某些天然資源特異的路線，能沿路使用一些重工廠的劣質殘餘油，此情況下燃氣渦輪機車依然有競爭力。 燃氣渦輪機車於第二次世界大戰時期開始試驗，但早於1950、60年代已達高峰期。
首先當然要注意“番號”、也就是黏度指數，這部分也是按照原廠建議就可以了，畢竟各品牌各引擎都有不同“喜好”，絕對沒有0W30好過20W40這種說法，只要按照原廠建議、或是在原廠建議的基礎之下，按照個人喜好做一點調整就可以了。 而在選定番號之後，其次就得注意最重要的兩個部分，也就是高溫抗剪力值與抗氧化能力。 Range Rover Sport 透過現代設計語彙重新打造更為流線、動感的絕美身形；車艙採駕駛導向設計，頂級材質鋪成現代奢華氛圍；豐沛動力與尖端底盤科技完美結合，創造令人驚豔的全地形絕佳操駕表現。 天補-邊開邊鍍汽缸壁表面膜，形成鏡面，汽缸壁不易磨損，耐高溫，降油溫，不附著油泥有如蓮花效應，完全無阻力近磨擦，降廢氣排放無臭味。 疫情爆發至今三年，科技發展並未停下腳步，包括各種飛行相關的新發明，有能像鳥一樣棲息的撲翼機、供短途通勤的自用起降機，就連讓無人機起降的停機坪也準備就緒。
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這也使得自然進氣引擎在發展上，無論是動力加強，乃至於近代的油耗與汙染問題等方面，始終面對著難以突破的障礙。 而HKS為Jimny所推出的機械增壓系統為「離心式」，由於內部同樣擁有葉片結構，因此外觀與傳統渦輪相當類似。 而離心式的優點便是體積較小，因此要植入Jimny的引擎室時便不用為安裝空間過度費心。 而這組機械增壓系統也配備了專屬的冷卻油道，並且也搭配專屬的油冷排，為兼具冷卻效果的潤滑油進行撞風散熱。 目前相關細節還未公佈，不過預計應該會在今年內推出販售，照片中的是搭載TRICK STAR的ZX-25R專用渦輪增壓套件的摩托車。 運用在200km/h衝刺挑戰中培育出的電腦設定調整的相關知識，然後歸納總結使用渦輪增壓器後的設定數據，第一次挑戰的舞台就選在了2021年11月18日舉辦的第二次超MAX SPEED走行會上。
由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被”抽”入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。 而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。 從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。 吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 機車渦輪 而像是Subaru Impreza WRX STi及Mitsubishi Lancer Evolution等車系，由於原車所搭載的主要為經濟及實用取向的小型四汽缸引擎，市場定位即為平價房車。
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又因為不需要水，可在低氣壓的高原環境工作，環境適應性比柴油機車和蒸汽機車強。 儀表顯示速度252km/h的車載相機照片，轉速表上面的配件是GPS軌跡記錄器QSTARZ，透過它測出的實際速度為243㎞/h。 包括戰鬥機「飛燕」在內，KAWASAKI是一間給人強烈增壓引擎色彩的製造商。
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這次TRICK STAR將增壓值調高1kg/㎠，後輪馬力更是成功提升到95PS。 而原本的問題——離合器則是透過增加一個離合器板，連彈簧也一起進行強化，做好了萬全的準備。 機車渦輪 CX500 Turbo的引擎設計主要是來自於GL400/500，將OHV引擎特有的輕量汽缸頭搭配輕合金的頂桿等，藉由最先進的技術來提高性能。 運動旅行車款CX-EURO便是延續了CX500 Turbo的渦輪配置、中置單槍後避震等，直接繼承了其底盤裝置的製造技術。 目前全世界正在向無碳化的方向發展，隨著氫燃料、油電混合動力、EV馬達等電動車成為主流，作為引擎輔助裝置的渦輪增壓器的必要性也將消失。
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其實渦輪增壓技術的起步相當早，幾乎與內燃機引擎同時開始發展，最初主要使用於輪船與飛機的發動機上。 不過渦輪增壓技術真正開始普及應用於市售汽車上，則要從充滿汽油味的1970年代開始說起。 CX650 Turbo是一款只在日本以外的國家販售的車款，以GL500為基礎，提升全世界首款搭載渦輪增壓器的市售車CX500 Turbo的排氣量，並提高輸出馬力及中低轉速的扭力，673cc的排氣量可以提供100ps/8000rpm最大馬力，車重則是略為減輕的235kg。 除了讓人困擾的TURBO LAG之外，增壓系統不論是渦輪增壓或是機械增壓，對於引擎室的空間都有極大的需求，對於空間相對狹小的摩托車來說，增壓系統所需的管線、冷卻裝置、渦輪本體等結構都太過龐大，相比之下，單純的提升排氣量對於車廠設計來說更為直接單純。 不過有優點自然也就有缺點，渦輪增壓系統就有惡名昭彰的「TURBO LAG 渦輪延遲」特性，由於渦輪是靠引擎排放的廢氣去帶動渦輪葉片，必須達到一定的轉速之後增壓的效果才會顯著出現，而這段拉轉的空窗期就成了動力輸出的延遲，也因此早期的渦輪車款在操駕手感上，更多了幾分不穩定的特性。
