300極速詳盡懶人包

制動方面，手感雖沒300R好，但是對應自身的動力與車重卻是恰到好處，CBS連動系統的介入也非常自然，不論是直線還是在彎中，車身都非常穩定，基本上不太需要改裝了。 XMAX在課了高關稅下還能以21萬6的售價，搭配ABS、LED大燈、KEYLESS、TCS、雙三角台等科技感十足的配備，成功地營造出超高CP值的形象，硬是較對手豪華氣派許多。 實際試駕後與其他兩台車相比，最大的優勢就是「輕巧、有力、空間大」，同級中優異的動力還能兼顧油耗良好，搭配良好的風鏡設計，讓XMAX相當適合於快速道路高速巡航，方便移車的輕巧車重也相當適合都會穿梭、不論視覺爽度還是實際使用都相當優異的置物空間，更是增添不少生活機能性，TCS循跡系統對於多種路面狀況的安全性也更有保障。 在快速道路上以中高速巡航，XMAX的風鏡幾乎能擋掉絕大部分的風壓，常常讓體感速度與實際速度產生很大的落差，不知不覺越騎越快，長距離移動時，前座空間最大的XMAX也能不時更換姿勢消除肌肉疲勞。 動力方面表現更是亮眼，高速的延伸性比對手好上很多，對手的極速對它來說只是巡航速度，只需油門含著就能輕鬆跟上對手，尾數極限則是落在160km/h左右。

• 乘坐時可以採取如同坐沙發般稍微後仰的姿勢，雙手的擺放角度也最為自然，腳掌平放踏板的時候會略微往前斜，往前伸直的時候，空間其實沒有想像中的寬裕，無法像AN650、C650GT這類正統休旅大羊般完全伸直。
• 由於油門的反應紮實輕快，低座高、低重心的優勢，雖說1545mm的軸距是三台車中最長的，但過彎的靈活度與傾倒速度卻是最快的，甚至可說是快到出乎意料，加上靜止起步加速時，擁有三台車中最飽滿扎實的扭力感受，搭配舒適的懸吊設定，在市區走走停停、巷弄穿梭可說是相當輕鬆愜意。
• 同樣採用雙燈的設計，面積是三車之中最大的，為的就是要塞下兩顆魚眼近燈，遠燈則是傳統燈泡設計。
• 改款後的R版也換上了全新的儀表板，採用左邊轉速表+右邊液晶螢幕的設計，橘紅色的配色讓它多了鮮明的動感印象，大面積的螢幕也讓資訊判讀相當容易，但相較於對手，少了平均油耗的資訊，轉速表的指針太小巧，在氣勢上略為不足，是較為可惜的地方。

所謂人要衣裝，佛要金裝，威猛的內在也需要外表的襯托，透過外觀改裝來為愛車換上不同的空力套件，從各部位更換到整套預設套組更換，再替愛車換個烤漆設計一些塗裝，愛車就是你的藝術畫布，用各種絢麗的塗裝、蝦趴的空力套件以及五花八門的飾品展現你的個性。 另外雖然有開放跨平台遊玩，但筆者在玩的時候有時候還是會遇到配對不到人的狀況，而本作並沒有設計 AI 會下場補人的機制，算是一點小遺憾。 而這次的多人模式「Lakeshore 線上」進度和單人模式分開，僅有些在單人解鎖的項目和多人模式共享，玩家將跳入最多 16 個玩家同樂的 Lakeshore City，進行團隊最多四人，速度清單最多八名玩家同場狂飆。 雖然可能是機制設計上的考慮，筆者還是希望線上同時遊玩人數的上限能再高一點，這樣玩起來才比較熱鬧。 單人劇情筆者在這裡不劇透太多，這回的劇本原則上維持和前作相同水準，主要還是用來引導玩家更深入 Lakeshore 的街頭賽車故事用，好玩的是生涯模式你會需要選擇兩次起始車輛，特別是第一次的選擇別具意義，至於為什麼就請容筆者在這裡賣個關子，等玩家親自去體會這箇中用意了。

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J 300擁有Kawasaki特有的運動化元素、以及師承自家「忍者」的設計，除了黑色與銀色的車色之外，J 300也將同步提供有「Special 300極速 Edition」車型選項，該車型將擁有自家代表性的綠色點綴。 不躁進、不遲緩，經過每個道路坑洞，撫平的動作輕柔，不僅與台北坑巴道路意外的相處和諧，與其設定的通勤需求，也有著恰如其分的搭配。 前半段市區+61快速道路方面， Elite 300R 的里程表顯示跑了274.6km，此時加到跳停所消耗的油量為8.99L，平均下來一公升可以跑30.54公里，後半段山區+激烈操駕方面， Elite 300R 的里程表顯示跑了78.2km，此時加到跳停所消耗的油量為2.78L，平均下來一公升可以跑28.12公里。 前半段市區+61快速道路方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了263.5km，此時加到跳停所消耗的油量為6.106L，平均下來一公升可以跑43.15公里，後半段山區+激烈操駕方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了78.1km，此時加到跳停所消耗的油量為3.17L，平均下來一公升可以跑24.63 公里。

乘坐時身體會如同TMAX這類運動型大羊般往前傾，手把位置較低，距離身體最遠，騎姿最為戰鬥。 由於前座空間很大，騎士如果坐到最後方，相較於對手雙腳反而最能往前伸直，但手把會變得太遠，這樣的姿勢也很難稱得上舒服，好在原廠有預留兩個把手固定鎖點可以調整距離。 XMAX的車廂不論長度、寬度、深度、還是平整度都相當不錯，中段的深度剛剛好可以容納三腳架的高度，解決了大魔王後，其他物品就隨意擺也能輕鬆放入，雖然照片上看起來好像剛好一敗，但其實前後座墊下方皆預留有容納安全帽頂的凹槽，實際上還擁有可以再塞入更多東西的極限。 NSS300前段的空間雖然深，但圓弧狀的空間適合擺放體積較小的物品，因此將閃燈、小相機包、雨衣堆填在前方，中段則是放入可壓縮的厚外套，試圖換取最大的空間利用率，後段空間寬敞平坦，在輕鬆放入方形手提箱以及反光板後還有相當大的空間，但我們擔心的事果然發生了，為了盡可能壓低前座高度，不論車廂還是坐墊下方的深度都太淺，無論如何嘗試，都無法在放入三腳架的情況下蓋上車廂，對於長形的物品無疑是NSS300的罩門。

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回過頭來想，現在一輛150c.c.、155c.c.的旗艦水冷速克達就要價八、九萬，頂配版突破10萬大關也不少見的情況下，花14萬左右的價格就能買到上快速、高架道路的「資格」，若以CP值為考量點，實在沒有什麼好挑剔了，除了動力更大，車身更穩定外，還有著即便你砸大錢改裝也買不到的黃牌路權，對於在北部通勤的上班族來說絕對是一大吸引力。 如果你是主打務實、不在意動力與華麗炫目的配備，純粹想要路權通勤用，或是原本騎了20年的坐騎該退休了，又覺得現在的小車怎麼變這麼貴，乾脆一口氣升級黃牌的消費者，那 Elite 300R 會是相當適合您的好車。 升級為R版後也採用了更運動化取向的設定，除了車身剛性經過強化，前叉管徑加粗到37mm，後避震的彈簧與阻尼也重新設定，搭配下吊架的設計，穩定性不在NSS之下，偏硬的懸吊讓300R有最清晰的路感，舒不舒適就看每個人的接受度了。 制動方面，雖說沒有ABS防鎖死系統，前對四輻射卡鉗後單二卡鉗在絕大部分的情況，只要手指輕扣就能確實減速，手感也是最軟Q的，能輕鬆做到多段數的煞車力道控制，煞車拉感的手感也很棒，間距也具備調整功能，制動表現絕對是三台車中最好的。 此輛試乘車在當初取車時，便被告知懸吊經過各家媒體摧殘其實表現已大不如前，但實際騎乘上路時，在良好路面下有著三台車中最舒適的騎乘感受，車身不會有多餘的晃動，小碎震也處理得很好，加上幾乎感覺不到震動的引擎運轉品質，排氣聲浪也很安靜，唯一缺點大概只有容易騎到想睡覺，還有就是油門回彈的力道較強，騎久了手腕會痠了吧。

以都會為中心、同心圓放大的近郊思維，是中型速克達的機動長項；於城市中的窄小巷弄騎乘不至於捉襟見肘，城鄉間的通勤也不至於過於緊繃或疲累；兩者兼具的彈性，對於台灣用車環境而論，的確較一般大型速克達來得靈活。 尤其，機車路權將重新調整之際，排氣量 c.c.的兩輪機車也可使用快速道路，進出城時可利用的道路範圍更廣，無需再與過去般的唯一紅牌選擇，中型速克達的優勢，更為突顯。 而在山區與激烈操駕路段方面，原本的冠軍居然掉到了最後一名，事後與其他編輯討論後，認為可能是因為在上坡路段時，其他對手由於油門灌到底也超不太了前車，試了幾次後乾脆放棄，改以RV方式慢慢欣賞路旁風景，然而此時騎乘XMAX的編輯，足夠的動力讓他還有餘力脫離擁塞的車陣，一路幾乎油門到底的先到集合點幫大家場勘了….。 隨後的激烈操駕方面，由於XMAX常常在入彎時被拉開距離，只好在出彎時都油門到底的想彌補前面落後得差距，兩者相加所導致的結果。 同樣採用傳統燈泡的300R，雖說多了魚眼輔助，但實際的表現卻差強人意，距離太近之外，光型也過於零碎，還有很大的改善空間。

300極速: 價格區間

跨上車後座高比XMAX來的低一些些，但是懸吊明顯比其他兩台車硬調不少，把手高度相當高且靠近身體，前座的空間其實不大，不太能往後退，騎士是直挺挺的坐在上面，姿勢其實有點接近國產白牌小車的感受。 發動引擎後轉動油門，不得不誇讚本田的造車功力，即使是單缸引擎的配置，傳轉時的震動微乎其微，真要說起來筆者甚至覺得不輸給之前試駕過的AN650，Q彈細膩又隨傳隨到的油門的回饋反應，絕對是三台車中最好的。 當初借車時從公司內部人員得知，本輛車經過各家媒體“摧殘”後，狀況其實已經沒有新車時那麼好了，但試駕時傳動也絲毫沒有打滑抖動的現象，更讓我們感到意外。

• 制動方面，雖說沒有ABS防鎖死系統，前對四輻射卡鉗後單二卡鉗在絕大部分的情況，只要手指輕扣就能確實減速，手感也是最軟Q的，能輕鬆做到多段數的煞車力道控制，煞車拉感的手感也很棒，間距也具備調整功能，制動表現絕對是三台車中最好的。
• 實際使用兩頂全罩帽、兩件式雨衣與手套來實際測試看看，可以發現NSS300的前段空間相當深，也是三台車之中，前段車廂唯一可以放下進口全罩帽的車款；後段空間相當寬敞，可以直接將帽子橫擺；車廂中段深度雖然很淺，但還是可以放入雨衣手套等軟質的物品，擺放雙人出遊的物品基本上沒有問題。
• 前半段市區+61快速道路方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了263.5km，此時加到跳停所消耗的油量為6.106L，平均下來一公升可以跑43.15公里，後半段山區+激烈操駕方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了78.1km，此時加到跳停所消耗的油量為3.17L，平均下來一公升可以跑24.63 公里。
• 300c.c.級距剛好跨過門檻晉升黃牌，與其他大排氣量的老大哥們同樣享有路權的便利性，除了可以免除兩段式左轉，在北部這類快速道路較多的地方，能夠幫助騎士省下非常多的通勤時間；雖然排氣量比較小，但車上很多的配備一點都不亞於自家大哥，如果不是真的很在意動力、也不是每次過彎就要磨膝蓋，主要用來代步或是雙載出遊，其實綽綽有餘。
• 如果你是追求科技感，也喜愛MAX家族的動感外觀，希望每天都能拿來通勤，在意油耗勝過於熱血操控，亦或是喜愛改裝的車友，原本就有升級制動、懸吊的預算的消費者(YAMAHA MAX車系絕對不用擔心找不到改裝套件)，那XMAX 300 會是相當適合您的好車。
• 近遠燈恆亮的XMAX，在切換為遠燈後，幾乎感覺不到差異，只有最前端向前延伸一咪咪，表現差強人意，免強拿來當PASS燈還可以，好在原本的近燈就相當強大，足以應付絕大多數情況。

市區與快速道路上都有不錯表現的NSS，如果將場景移到山路上，首先在動力方面，上坡的時候如果遇到慢車，導致車速慢下來後，再加速的過程會變得吃力很多，原先以為飽滿的扭力可以克服這個問題，但實際表現不如預期，如果改為下坡路段那情況就不一樣了，原先就優異的車身剛性與配重，加上傾倒快速靈活的特性，幾乎可說是不用吹灰之力的滑過每一個彎。 隨著路權開放後國內重機市場興起，300c.c.～599c.c.級距的車款，不論是動力、稅金、保養方面皆相當適合台灣的用路環境，尤其是擁有舒適乘坐空間、豪華貼心設備、超大置物空間的大型速克達，不論是日常通勤、假日雙載出遊、環島長征皆相當適合；有別於追求性能操駕的運動檔車所帶來的熱血激情，主打貼近日常生活方便性與愜意悠遊的魅力，這類大羊由於相當符合大部分台灣人的用路習慣與需求，可說是重機市場最主要的銷售主力之一。 從過去的GT 200L，到太古運動代理後的S 150 ie，Vespa旗下速克達的魅力，不僅散發於整體的外觀造型，騎乘特色同樣明顯。 在相同的鋼製車體架構中，換上了278c.c.的單缸汽油引擎，此次主角GTV 300 ie可說是目前台灣掛牌上路的黃牌級距速克達中，排氣量最小者，但相較於國產同級距的塑膠殼速克達，GTV 300 ie卻透過精巧的車體技術，硬是將車身重量壓低至158kg水準，同級中最輕巧的車身，讓GTV 300 ie不俗的重量馬力比，成為了此次試車開場，拉高期待的焦點之一。 由於油門的反應紮實輕快，低座高、低重心的優勢，雖說1545mm的軸距是三台車中最長的，但過彎的靈活度與傾倒速度卻是最快的，甚至可說是快到出乎意料，加上靜止起步加速時，擁有三台車中最飽滿扎實的扭力感受，搭配舒適的懸吊設定，在市區走走停停、巷弄穿梭可說是相當輕鬆愜意。

300極速: 快速道路中高速巡航感受

最後輪到Elite 300R來測試看看，可惜前段空間太淺，別說是全罩安全帽了，就算是3/4的款式也放不下，看來只能放入瓜皮類的安全帽，兩頂帽子中間的距離也較對手短上不少，然而後方空間的深度極限卻遠比想像中來的高，幾乎全部帽體都放的下，後座墊下方刻意預留的凹洞是最大功臣。 接下來輪到XMAX300，實測前面可以放入小帽體全罩帽，後方空間又深又寬，幾乎全部大小的帽體都放的下，可以看得出兩旁還有很多空間，兩頂帽子中間的距離很長，寬度跟深度都還不錯，放入兩件式雨衣及手套後感覺還有餘裕，段差分明的三段式空間，單獨拿起任一區域的物品也不會山崩，擺放雙人出遊的物品綽綽有餘。 300極速 擁有最低的715mm座高，前座的舒適性與包覆性是三台車中最好的，後座面積較對手來的小一些，由於椅墊開啟角度過小的關係，使用一段時間後，皆難逃椅墊軟腳無法支撐開啟角度的宿命。

然而原先預期MAX家族應有的運動性能，其實並沒有太亮眼的表現，但XMAX還是保留了良好的車體本質，原廠配給你的雙三角台、以及可直接對應對四卡鉗的總泵，這些線索多少讓編輯們覺得原本省下的價差，讓你升級完這兩樣配備後，才是XMAX原本真正該有樣貌的感覺。 300極速 如果你是追求科技感，也喜愛MAX家族的動感外觀，希望每天都能拿來通勤，在意油耗勝過於熱血操控，亦或是喜愛改裝的車友，原本就有升級制動、懸吊的預算的消費者(YAMAHA MAX車系絕對不用擔心找不到改裝套件)，那XMAX 300 會是相當適合您的好車。 雖說置物空間較挑剔物品的形狀、尾速的延伸性較差，處於產品末期的狀況下，配備上較對手顯得有些老態陽春，但還是瑕不掩瑜，整體的綜合表現最為平均。

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乘坐的姿勢最為直立，手把為位置相當高距離身體也很近，握把左右兩端距離也很寬，給人一種騎滑胎車的奇妙錯覺。 腳掌平放踏板的時候角度最為平坦，搭配直挺的坐姿感覺像是在坐板凳一樣，這樣的設定在短距離騎乘其實還蠻舒適的，但是前座可移動的空間很小，腳也不太能往前伸直，長程旅行維持同一姿勢反而容易累。 後座乘客的座位空間表現並不理想，原本以為是加分的後座靠墊，位置卻很尷尬剛好頂到腰椎，軟性的材質真的靠上去支撐性也不夠，硬要靠後靠背的話，腳也會因為腳踏位置太低導致距離太遠，給予後座乘客的支撐性不夠，其實不靠後靠背還比較舒服。 在第一階段安全帽測試中看起來容量最小的Elite 300R，這關表現倒是出乎意料的好，與XMAX同樣都能將所有的物品一口氣收納進車廂，中段深度最深的300R，在輕鬆放入三腳架後，前方空間因為不深，在擺放完其他物品後，最後的厚外套基本上完全是放在車廂上緣的水平線上，從側面看過去幾乎全露出車廂來，但因為後座下方預留了相當大的凹槽空間，實際上蓋下去的時候其實一點也不費力。 但是不得不抱怨一下以往Elite車系坐墊扣環很難扣上的老毛病還是沒有改善，常常要費很大的力氣多試幾次才能順利扣住，組裝品質還是跟日系對手有不小的落差。 在前段市區快速道路方面，XMAX以壓倒性的優勢取得領先，排氣量最大動力也最大的情況下，輕鬆用比對手還高的速度巡航，還能擁有超過40公里以上的油耗，確實能感受到這顆YAMAHA以最新「BULE CORE」節能技術打造的引擎的過人之處，而NSS與300R在此路段的表現則在伯仲之間。

近遠燈獨立的NSS，在切換為遠燈後，雖然原本近燈的照射位置稍微變暗，但遠燈的表現非常好，可以直接打到路底，是三台車中照射距離最遠的。 除了一般常見的安全帽測試，本次企劃還徵調攝影編輯的拍攝器材，來模擬三種車廂對於不同形狀、材質物品的適應性，提供有不同裝載需求的讀者作參考。 測試物品分別有兩組閃光燈、折疊式反光板、捲筒式收納雨衣、小型攝影包、放置收音器材的硬質方形手提箱、冬季厚外套，以及最終大魔王三腳架，看看三輛車各自能塞入多少件物品。 採用可收納式設計，需手動開啟，類似早期名流的造型風格，踩踏面積是三台車中最大的，收納時也能漂亮的整合進車身線條裡。 300極速 同樣採用傳統鑰匙+磁石鎖蓋的設計，但是所有的功能都整合在一起，右方配有USB接頭的充電座，由於與一般白牌機車的設計皆相同，使用起來最快上手。 採用MAX家族一貫的左右雙環表+中央液晶螢幕設計，左邊為時速、右邊為轉速，中央的液晶螢幕除了油量、時間、里程、油耗等常見的資訊，較特殊的是多了騎乘時間、路面結冰警告以及TCS循跡系統等顯示。

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車尾造型相當華麗，例如前段寬大曲面與後段細窄收尾的側殼，搭配分離式後扶手，可看到許多TMAX的設計風格。 300極速 採用左右雙燈下方同樣有U型燈眉，座位後方也用了金屬質感的銘牌點綴，後土除則是使用類檔車的分離式設計。 在《極速快感：桀驁不馴》推出之前，筆者原本很擔心 Criterion Games 在這段期間需要支援其他項目，沒有充足的開發時間。 加上從遊戲宣布到上市的宣傳期短暫且倉促，上市前也沒有提前提供評測版本給媒體，使得本作有著「是否和近期 EA 本家的遊戲一樣有著半成品趕鴨子上架」的疑慮。 以現實的西雅圖為藍本的 Lakeshore City，在《極速快感：桀驁不馴》中展現了極為亮麗的樣貌，車輛的外型也是以寫實為主，然而這回的人物設計以及特效上，卻是以美式嘻哈漫畫外加賽璐璐瘋的形式作搭配，照理說寫時與抽象的風格搭配是衝突的組合，這兩種元素卻在《極速快感：桀驁不馴》中巧妙地結合起來，無論是在遊玩過程或是過場，完全不會有任何出戲或是不搭的狀況。

如果你是不介意花接近三十萬的售價買300c.c.級距的大羊，不追求車輛尾速，也不打算改裝，喜歡細緻安靜、沉穩內斂的騎乘品質，又不怕太舒適到睡著的人，那NSS300會是相當適合您的好車。 擁有最大馬力的XMAX除了在快速道路上表現亮眼，在山路上坡路段更是脫穎而出，是三台車當中唯一上坡還能明顯感受到加速感的，在每個出彎加速都一次次的拉開另外兩台車的距離，可以給騎士更大的信心去完成超車的動作。 但如果改為下坡路段，在山路上用不到尾速的情況下，動力的優勢便不明顯了，反而由於下坡對煞車與懸吊的要求更高，較為無力的煞車與偏軟的懸吊，反而讓XMAX需要更專注在減速及過彎上，一不小心就會被對手拋開距離。 跨上車後明顯感覺座高與重心相當高，移動身體調整姿勢時，偏軟的懸吊就已經不斷上下起伏，與NSS不同，歐風XMAX走的是優雅靈活的風格，騎乘三角偏向如同TMAX般較為運動前傾的設定，把手位置較遠高度較低，對於身材矮小的騎士來說會有點心理壓力，但由於車重是三台車中最輕的，在移車、立中柱，靜止的時侯，或是車身在傾斜拉正等情況反倒意外的輕鬆，給人騎乘180c.c.白牌休旅速克達等級的錯覺。

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300R在經過破碎路面時，如果說NSS是避震觸底讓屁股很痛，那300R則是整個人被彈飛座椅，偏硬的懸吊在不良路面的情況是三輛車中最慘的，騎士想固定好身體都有困難，不斷靜止起步的狀態更是讓原本就快不行的傳動系統雪上加霜，沒有ABS的情況下，強力的煞車反而得擔心輪胎有不小心鎖死的風險。 XMAX在行經破碎路面的時候，遠本偏軟的懸吊卻大大抵消了路面的衝擊，車身較輕、動力輕快的特色也加分不少，加上循跡系統的加持下，是唯一一輛可以在這種路段大灌油門不怕後輪打滑的車款，留下當天騎乘XMAX的編輯，在進入坍方路段後瞬間拉開距離，一路揚長而去深刻印象。 介紹完車上的硬體配備，接下來就來進行三台車的實際騎乘體驗，針對騎乘姿勢、各速域下的動力輸出反應、市區加速超車、郊區山路中高速操駕表現來測試，為此我們規劃了總長約300km包含郊區、山區、市區的複合式路線，並同時做實際的油耗測試，提供給讀者參考。 近遠燈獨立的300R，遠燈少了魚眼燈組，實際照射距離比XMAX的近燈還短，面積也很小，如果真的要經過沒有路燈的昏暗路段，為了安全起見，建議還是升級改裝品較為保險。 NSS採用狹長的前、中、後三段式車廂，擁有高達58L的帳面數據，中後段的底部也非常平整，但椅墊的開啟角度太小，如果要拿取或放置前方的物品，常常會卡到椅墊或是車主自己撞到頭，且為了儘量壓低前座的座高，使得中段的空間非常淺，實際上擺不了什麼東西，前方圓形空間很挑物品的形狀，就真的只適合擺安全帽而已。 795mm的座高讓不少騎士感到吃力，但擁有最寬敞的前、後座空間，前後高低落差最小，椅墊厚度、舒適性也相當不錯。

不過偏軟的懸吊在高速下切換車道時，車身會有不安晃動感，偏弱的煞車也需要花上更多力氣才能讓車輛確實減速。 在快速道路上以中高速巡航，原本以為只有短風鏡的NSS300會感到相當不適，雖說風壓還是比明顯比對手大上不少，但卻意外地還在可以接受的範圍，或許也跟較低且微微後仰的騎乘姿勢有關吧。 動力方面，原本起、中表現亮眼的NSS，在中高速的情況下便沒有這麼突出了，高速的延伸性明顯比XMAX弱上不少，時速約莫超過120km/h就開始感到吃力，極速約落在接近140km/h附近，但神奇的是，即便拉到高轉速域拖尾速的情況下，引擎的震動抑制還是比對手好上不少，高速下切換車道時，車身也非常穩定。 動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 251.1c.c.水冷引擎，可輸出25hp / 8,000rpm的最大馬力與2.4kg-m / 5,500rpm的最大扭力，由於排氣量的先天弱勢，扭力明顯比對手來的小了許多，但換算一下排氣量/馬力的比例之後，可以發現 ELITE 300R 引擎動力表現其實很優異。 採用下懸吊將引擎固定，且改款後將車台的三角台支撐段以及上下龍骨之間增強，以獲得更強的剛性，搭配一併升級的制動與懸吊，擁有不亞於NSS 300的運動性能。

300極速: X-MAX 300極速

擁有超過 20 年歷史的老牌競速遊戲《極速快感（Need for Speed）》系列，從 2019 年推出的前一款作品《極速快感：熱焰》至今已經過了 3 年。 中間歷經了 Ghost Games 從主導開發的位置上退下、將新作開發的棒子交還給 Criterion Games。 在經過 3 年多的開發，並與新加入的 Codemasters Cheshire（前身是已經解散的 Evolution Studios，代表作有《ONRUSH》、《大地長征 5》等）密切合作之下，所展現的成果便是本篇要介紹的新作《極速快感：桀驁不馴》。 充沛、足夠，可以說是形容GTV 300 ie動力挺適切的詞彙，但如果你要駕著GTV 300 ie衝鋒陷陣、力拼高速，GTV 300 ie的輸出曲線，其實不適合讓你如此惡搞，強調舒適的整車設定，也會讓你無法犀利的與每個彎道拼鬥，但這是輛Vespa，有著充沛動力的Vespa，游刃有餘的優雅，你騎上他，你就會知道我不是在誇大。 騎乘著GTV 300 ie，輕鬆的姿態，你容易的會放慢腳步，欣賞著眾人欽羨目光之際，也享受著這動態設定帶來的優雅樂趣，但也別忘了，當你右手迅速扭下，21.5ps/22.3Nm的動力可是隨伺在側，全力鼓催，扭力湧現相當即時，推動這中型綿羊快速向前。 更精彩的在後頭，超過80km/h後的延伸性，源源不絕的讓車輛持續增速，也說明了中長途巡弋的能耐。

Kawasaki藉助於台灣的合作夥伴Kymco，才正式地加入速克達市場的戰局，說穿了，Kawasaki J 300即以Kymco Downtown 300為基礎，再加上兩個品牌合作已久，也共同合作生產ATV全地形車等，因此Kymco協助Kawasaki切入速克達級距市場，也不必感到意外。 源自於1940年代Vespa曾推出之98車系的原創造型，歷經了一甲子的時光考驗、經過了Vespa以現在造車手法與時尚美學重新潤飾包裝後，GTV 300 ie的惑眾魅力更為光采。 購買前請以購買當時銷售頁面資料為準自行判斷，該等資訊亦不得作為向第三人為任何主張之依據，包括但不限於：主張市場上有其他更優惠價格之補償或其他請求。 採用五環式的儀表板，由左到右分別是油量、時速、轉速、水溫，中間的螢幕包含了里程、時間、平均油耗等，豪華度直逼汽車等級，只不過最中央的儀表面積有點小，在資訊的判讀上需稍微提高注意力。

採用可收納式設計，具備按壓彈開功能，踏桿長度OK，但是前幾代以來一直被詬病位置太低的缺點還是沒有改善，相當可惜。 790mm的座高較XMAX稍微好一些些，同樣為不可調腰靠設計，腰靠角度最為直立，導致前座能移動身體的空間相較對手小了許多，為了置物空間考量，前後段的落差相當大，原廠即附有後座小腰靠。 油箱口位置同樣設在中央龍骨上，由中控按扭彈開外蓋，再手動轉開內蓋的方式，由於外蓋是由下往上開，所以設有油壓機構，打開後會緩緩升起，視覺質感相當不錯，容量為13L(2L備用油箱)。 是三台車中唯一可以直接從手把切換儀表資訊的設計，這樣一來行進中也能輕鬆快速切換，往左、右推分別可切換中央儀表上下方的資訊，長時間推住不放可以將當下資訊歸零，或是關閉循跡系統。 改款後的R版也換上了全新的儀表板，採用左邊轉速表+右邊液晶螢幕的設計，橘紅色的配色讓它多了鮮明的動感印象，大面積的螢幕也讓資訊判讀相當容易，但相較於對手，少了平均油耗的資訊，轉速表的指針太小巧，在氣勢上略為不足，是較為可惜的地方。

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配有左右大小相當的兩個置物空間，右方為不可上鎖設計，採用按壓彈開的開啟方式，雖不寬敞但深度還不錯，意外的同樣可以放入600c.c.寶特瓶或是6.44吋的大型手機，左方可上鎖，需用中控按鈕打開(引擎熄火狀態下)，裏頭設有車充因此空間稍微比右邊窄一些些。 但在實際體驗後，其出色具挑戰性的遊戲機制、師承前作完整豐富的改裝系統、具競爭性的 AI 設計與豐富的地圖設計，可說是一掃前述的疑慮。 讓筆者認為《極速快感：桀驁不馴》不僅有非常高的完成度，還有機會成為近年最出色的《極速快感》遊戲之一，相當值得一玩。 本次企劃在動態試駕前已先將油加滿到油口，前半段為市區+61快速道路，在此先加第一次油，後半段的路段皆為山區，且絕大部分為上坡路段，也是在此路段進行較為激烈的操駕，隨後加第二次油，分別計算各路段的平均油耗，最後再一起計算總平均油耗。 由於每輛車拍攝時的路段不同，有時也需當作跟車拍攝的協助車輛，三台車的累積里程未必相同，因此以車輛本身的里程表除以自身消耗的油量方式計算平均油耗。

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