pgogmax8大伏位

降水溫需先從油溫降低，是最直接快速降溫，引擎溫高前機油是降溫者而非水溫，水溫需一定溫高時，才能開啓降水溫如風扇、水龜(節溫器)，所以機油是直接潤滑且降溫。 相比傳統結構的綿羊仔，PGO G-MAX是經過基因改造的變種跑羊，沒有平地台，也沒有傳統的雙筒避震，取而代之是雙環抱式車架及中置式尾避震，這結構與大排電單車採用的雙搖籃式車架配置單筒尾避震的設定有異曲同工之妙。 從發表會時原廠提供的馬力與扭力圖就可得知，G-Max 150水冷車型的動力延伸性都更為優異，轉換成實際駕馭同樣如此，那直上三位數時速的力道源源不絕，且再加速的動力反應，與引擎運轉的精緻度，G-Max 150水冷車型都會讓G-Max pgogmax 220車款顯得像是輛過時的美式肌肉車，無法與新世代的渦輪車款一較高下。 灌滿油門起步，除了起步瞬間因車重問題沒有如Tigra 150暴力的衝勁外，轉速拉升後G-Max 150水冷的中速域十分飽滿，一路加速到三位數時速也毫不疲軟。 ●新車加好處多多，水龜永不生鏽、水箱永不生鏽不易裂、水泵蒲永不生鏽、水道乾淨永不鏽痕、水管永不裂更柔軟有彈性，萬一水箱風扇壞依然可行駛，不易縮缸，十年永不生鏽一次ok，省錢又安全。

廠方於是在05年推出250版本的G-MAX，可惜因為引擎佈局問題，棄用中置避震設計而沿用傳統綿羊的雙筒避震，令G-MAX 250失去其獨特性。 於是在06年，PGO重新推出中置尾避震的G-MAX 200，199c.c四衝程風油冷OHC兩活瓣單汽缸引擎，搭配了NASA科技的活塞，令G-MAX 200在排氣量和避震形式之間取得一個平衡。 毫無疑問，採用雙環抱式車架的G-MAX比使用單搖籃式車架的綿羊仔有更紮實的車身及好彎的行車表現，這是公認的優點之一，但車架的結構卻犧牲了平地台及增加了重量。 為了彌補第一代單缸引擎只有2氣門的G-MAX 150動力不足(新款採用4氣門)，廠方及後追加了200及孖避震的250版本，2009年還新增使用電子燃油注的220版本，但4個版本的共通點是使用風冷散熱的單汽缸引擎。 能隨時自我檢測，依不同環境，使用狀況及行駛里程，自動調整最佳空燃比，使引擎保持最佳運轉。

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本系統是以ECU微電腦控制為中心，監測來自各感知器的數位訊號，經ECU同步高速的邏輯計算，在完全掌握引擎運轉狀況及外在環境之實際要求，之後再以同步高速發送正確執行指令給各執行元件，包括噴油量的多寡、最佳的空燃比、適當的點火時機、…等。 經過環保署及工研院實驗證明，「數位式引擎管理系統」比目前的「化油器引擎運轉系統」機車，在省油、引擎耐久性及減少污染的狀況上，都有顯著的改變。 根據官方描述，新設定有提升輪軸衝擊力吸收能力、增加騎乘舒適性、提升避震器耐用性、增加散熱水箱及油箱空間。 相比舊款G-MAX，新車的雙環抱式車架及中置式尾避震的支撐點等也經過改良，務求提升行車穩定性。 以旅行實用機能而生，Yamaha SMax 155除了動力輸出特性與騎乘姿勢的差異外，在空間的運用上，後座乘客的舒適度方面，自然也是G-Max 150水冷車型所無法比擬的面向，若是能將較窄的把手設定再稍微加寬，Yamaha SMax 155的表現，絕對是此級距長途遠征的第一首選。

騎上車輛後，已感到跑車化的風格，原因是前傾的座墊及低軑把的設計，像是催促騎士上身俯伏攻彎的騎姿，當以畢直座姿乘座時卻感到車輛有較高的重心，而擁有5呎6吋高的編者雙腳著地時也有輕微吊腳。 新G-MAX的其他構件及設定都和G-MAX200相同，內在分別是供油系統轉用電子燃油噴注，外在分別則在車花和前迫力卡鉗的color。 雖然前後碟盤尺碼較G-Max 150水冷來得大，但由於卡鉗的規格與車重因素，SMax 155煞車力道較為平順，不如對手來得犀利精準。 與G-Max 220相較，G-Max 150水冷起步與尾速的力量都更為優異，再加速的反應也迅速到位。 G-Max 150水冷換上的不僅有當家招牌的150水冷單缸引擎，更是針對過去多年來市場詬病的缺點加以修改進化，讓整體產品力更出色。 水冷，可說是當前國產速克達車型中，當紅的新領域，各家皆有代表車款，但在水冷的架構上，各有不同表現，此次登場的雙位主角，演繹的表情便大為不同。

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104年4月初有位桃園車主來電告知，因車主兩部車一部有改裝，用某X5裝一堆線材，花費2萬多元只降5℃相當高興，從此不怕溫度。 一部沒有改裝，引擎機油用寧靜大師、水箱用天冷劑，花費3,200元降20℃以上，彼此更不怕溫度高，甚至引擎零件不易受損，管、線、水箱不易裂，用幾年來心得告知。 天補劑可降低機油溫度20℃ 以上，必需高速行駛約10分鐘後，油溫表自然呈獻降低約兩小隔以上，行駛10萬公里以上車輛可以使用，10萬公里車輛或多或少汽缸壁與活塞環之間隙會磨損，可進行修補，吃機油部份必需先了解是汽油壁或導管油封現象，才能進行修補。 直至2012年，PGO推出了引以自豪的TIGRA 150，而自豪的地方就是採用了VORTEX 4汽門的水冷引擎，水冷的好處是加強散熱效能之餘，馬力也有提升，長時間高轉運作下也能保持穩定的馬力輸出，車輛的性能也在各地比賽獲得極佳成績，自此掀起了台灣同級車輛的水冷大戰。 簡單的比劃之後，就像西洋格鬥與中華國術間的招式往來，沒有拳拳到肉的直接衝擊，反而在相比較之下，更清楚對手的拳路與特性。

不過很明顯的，這動力不是原封不動的直接移植，為了對應G-Max 150水冷車型的車重與特性，動力輸出曲線有著近似高原式的演出，中轉速域的力道與延伸度都出色，但也因此為了顧及較高車重與低中速域的平衡，高轉速與尾速的延伸不及Tigra 150，不過差異不大，論過癮度，都足以讓人印象深刻。 冷排位置置於車身下方前端，前格柵與前土除經過修改期望可有效阻絕前輪捲起的砂石與灰塵損壞冷排，且冷排經過調整修改後，較Tigra 150的冷卻效果提升36%之多。 pgogmax pgogmax 雖然，水冷引擎不是個值得大書特書的新科技，但在十萬以內的國產速克達中，考量經濟、成本等因素後，多年來以空冷動力為主；而在材料科學的日新月異、造車技術的精準度提高後，水冷動力再次捲土重來，此次主角之一的PGO摩特動力，絕對可說是推波助瀾的始祖之一。 周邊材料受溫度高，導致橡膠管線：如水管、油管、油封硬化、電線風化您；發電機、分電盤溫高而受損，因而拋錨，車主們對引擎降溫重要性，尤其是歐洲車引擎、渦輪增壓溫度更高，裂化速度更快。 pgogmax 智慧型行車微電腦ECU，隨時監控並自動精確微調運作狀態，提高運轉效率、減少廢氣排放，環保、省油，檢測維修更容易。 煞車系統規格大抵與過去相同，且為考量最大制動效果，改回最原始的圓形碟盤設計，前後碟盤直徑皆為220mm。

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2013年，廠方把這台水冷150的引擎移植至新款G-MAX上，馬力輸出同樣是16.5ps馬力，並強調引擎的活塞採用了NASA美國太空總署也使用的材料製造，以提升耐磨度及引擎的耐用性。 電子方面則採用了新一代Bosch的電子燃油噴注系統，透過安裝在車上的各種感應器收集數據，可為引擎提供準確的油量，據廠方測試，新款G-MAX平均1公升燃油可行走35公里，這數字讀者可作參考之用。 台灣PGO在04年推出G-Max 150，憑著中置連桿式尾避震設定，在小綿羊類別中以操控取勝，成功贏得消費者一致的肯定。 不過G-MAX 150的操控實在好，予人「動力追不上操控」的感覺，如果動力能再增強多一點便更好。

• 持續使用最好的NASA材料科技，搭配精密計算的強制氣冷式散熱系統，使引擎能在最佳的工作溫度下，創造有效率、順暢、均衡穩定的運轉輸出。
• 與G-Max 220相較，G-Max 150水冷起步與尾速的力量都更為優異，再加速的反應也迅速到位。
• 為了符合更嚴苛的環保法規、為了給予消費者更優異的動力輸出，各國產機車廠持續的於造車科技面求進步，雖然相較於國際大廠，在此輕型速克達的領域中科技進步有限，但也因重機開放入台的刺激，車廠們勢必要端出更多牛肉以饗民眾，因此，可有著更佳散熱效果、更出色動能輸出的水冷引擎，瞬間成為了當紅炸子雞。
• 而見招拆招的Yamaha SMax 155，除了天生特殊的動力規格自行開創了一新市場藍海外，打著Yamaha自豪的人體工學設計，讓此水冷休旅羊更是讓人愛不釋手，上山下海毫無負擔。

胎壓偵測器系統 ，為在輪圈氣嘴上裝上壓力感測器 ，感測器以微波無線傳輸方式，將輪胎壓力與輪胎溫度發送給車內之控制器接收，顯示於儀表上。

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頭燈維持H4規格，但可惜的是，仍留下了傳統燈泡的方向燈與尾燈設計，也成為許多車迷雞蛋中挑骨頭的最佳標的。 環抱式車架、中置六連桿後避震、13吋胎圈規格，讓G-Max於2004年問世以來，就以相當特殊的車格傲立車壇，有著師法重機的基本架構，讓其穩定性勝出一般格局的速克達許多，但也因此切入點，讓其走向的不是大眾市場，運動型速克達，G-Max很辛苦的走著自己的路。 當車輛啟動時即持續偵測輪胎壓力與輪胎溫度，接收控制器會藉由標準壓力、溫度數值設定，在偵測數值異常時，儀表之畫面會出現異常符號。 一直以來，G-MAX在編者心目中是偏向玩樂型的跑羊，雖然車輛已經歷多代演變，但這是首次接觸此車。

身為始作俑者的PGO，也持續的於水冷領域中耕耘，接著PGO Tigra 150後，號稱有著重車靈魂的當家王牌車款G-Max，也於8月底追加水冷車型，且趁勢針對產品力再作調整，讓此2004年就已問世的資深車款，能以嶄新的面貌再戰市場。 PGO並非台灣最大車廠，但他們卻憑著勇氣及信念突圍而出，製造了同級最大馬力的機器，與此同時以破格的產品及誠意打動用家。 以今次介紹的G-MAX 150為例，就是一款非傳統的跑羊，標榜水冷散熱的引擎，廠方稱比同級風冷散熱引擎高出20%以上的動力輸出。 在先前與Tigra 150的比較中，Yamaha SMax 155其實清楚的說明了自己的個性，不與對手在每次的加速起步中拼個你死我活，而是希望透過車格的設定，增加消費者通勤或巡弋的距離。 從8月底的發表會中，我們可以知道，這次G-Max 150水冷車型的問世，不單單只有動力面的改變，由於水冷系統的加入，車格的修改外，也針對舒適面的調整下了功夫，整體實用與便利性也略作修改，就像是一輛跑車增加了後座、多了些置物空間後，那駕車出遊的機會自然增加了許多，不再是只有Fun car的功能，平日代步通勤，假日出遊玩耍，誰說不可以。 為了符合更嚴苛的環保法規、為了給予消費者更優異的動力輸出，各國產機車廠持續的於造車科技面求進步，雖然相較於國際大廠，在此輕型速克達的領域中科技進步有限，但也因重機開放入台的刺激，車廠們勢必要端出更多牛肉以饗民眾，因此，可有著更佳散熱效果、更出色動能輸出的水冷引擎，瞬間成為了當紅炸子雞。

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持續使用最好的NASA材料科技，搭配精密計算的強制氣冷式散熱系統，使引擎能在最佳的工作溫度下，創造有效率、順暢、均衡穩定的運轉輸出。 搭配獨家的油冷系統，在最大馬力輸出點7250rpm轉速下，持續300小時的高溫耐久運轉測試，成就了這顆高性能、長壽命引擎的絕佳見證。 G-MAX的傳統優點是好彎，據資料顯示新的G-MAX兩則最大傾角達45°，當日交還車輛前上了大山一轉，在這裡可讓編者慢速嘆彎，因為車輛彎向表現好穩很靈活，並且沒有磨大架的問題。 加速方面，要做到像大排羊的加速上山反應非150綿羊能駕馭，個人認為G-MAX的起步不算靈敏，但中段至尾段的加速力有不俗的韌力及延續性，絕對是足150應有的馬力，雖然起步時引擎有少許震盪，但中段後的震盪越來越少，而低沉結實的排氣聲有點像Kit喉的聲響，頭尾制動亦能應付當日高速公路及落山之用。

由於此先天上的特殊，G-Max不斷找出最適合的動力組合，從一開始的125c.c.，一路提升至150c.c.、200c.c.、220c.c.等，還包含了傳統化油器與噴射引擎的轉換，當220c.c.車型問世時，許多消費者認為G-Max應該走到了產品末期，因為再玩下去，車格受限，PGO應該再也變不出把戲了。 在G-Max 150水冷車型身上，你可以很快的找到戰鬥坐姿，這點從此次客座教練—恆典車業摩托訓練學院的加菲貓騎乘中，也有著與筆者完全相同的共鳴。 在加菲貓以相當具攻擊性的姿態騎乘著G-Max 150水冷車型殺進殺出的測試後，下車後滿臉的微笑，清楚說明了G-Max 150水冷車型的重車靈魂未曾改變，且反應更快的動力後援，也增加了這車的樂趣；此外，修改後的後軸反應更為清晰與準確，改善過往緩慢且彈跳的不適，也讓車輛的循跡貼地性更棒，殺彎自信更具。 反觀Yamaha SMax 155，稍微偏向後躺姿態的騎姿，原本就不是讓你側掛磨膝的格局，雖然穩定性也很棒、重新分布也很均勻、懸吊設定也不置於軟腳，但較像輛休旅車煞彎般，怎麼都是有些手腳難伸的限制。 一位豊田車主改渦輪增壓，常因水溫過高、油溫過高造成機油易衰退，會造成動力損耗，車主在網路上獲悉可以改善，起先半信半疑購買有效嗎？ 花費3200元採購，加入“寧靜大師”與“天冷之後行駛兩三天，怎麼有如此神奇效果，渦輪增壓遲滯現象完全改善了，水溫降低5~ 8℃；油溫降低10~ 12℃，車主有安裝儀表有顯示得知。

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