viva菜籃9大分析

筆者對於 Gogoro Viva 的第一印象，則會聯想到小時候玩的滑板車，但細長的車頭龍柱配上車體，不免有點頭小身體太大的感覺，如此特別的造型，也相當考驗市場接受度。 一如從最開始的 Gogoro 1，完全跳脫大家對於速克達的想像，到 Gogoro 2 車尾燈被形容為香腸嘴等等，這一回 Gogoro Viva 在設計造型上依舊是從 HEX 六角形車體概念出發，進行簡化。 如果您繼續使用本網站，我們將認定您接受並理解我們的隱私權政策和使用者條款。 外斜的腳踏設計，讓膝蓋很容易不自覺的外開，自然沒辦法好好的讓騎士固定，這時需要大腿刻意的出力夾持，如果騎乘時間拉長，則很容易感到疲累。 Gogoro 針對 Viva Mix 頂級的 Belt 版本換上 Gates 碳纖維皮帶，再加上馬達內齒輪改為斜齒設計，有效降低噪音。

其實就和 Gogoro 3 大部分中價位電動機車一樣大，換句話說，現在 Viva 系列的收納能力，已跟 Gogoro 3 平起平坐，絕對不是小車了。 雖然疫情緊繃，Gogoro 仍然推出了新車 Gogoro Viva XL，作為 Viva 產品線的第三款車，這次他們瞄準的是家用採買需求，車廂置物空間升級到 26.5 公升，能置放兩頂四分之三罩標準安全帽，26 公分長的腳踏空間，搭配 81 公分長的座墊，真的是 XL 尺寸。 因為Gogoro VIVA是綠牌車，不少人對它的動力多少有疑慮，不過這個疑慮在當初試乘的時候就已經解除了；起步的力道很足，我一個人騎(67公斤)極速約53公里，載著老婆(48公斤)的極速還是53公里，代表Gogoro VIVA動力一定超過帳面寫的，只不過被電子限速在50公里左右。 其實我曾評估過Gogoro VIVA，只不過我對它有很多的疑問，雖然網路已經有不少開箱文和測試文，但這種數據性質的測試與實際車主心得比起來還是有差別的。 我比較想知道的是真正的車主心得，但認識的人裡還沒有人買，所以找不到人問。 當然，我們也可以說 Gogoro VIVA 很有誠意的給了前後碟煞、金屬煞車油管、SBS 煞車系統、前後雙避震 ⋯⋯ 等遠超同級的配備，確實在這些地方 Gogoro VIVA 非常有誠意，但這些配備對於一部分消費者來說可能不是那麼的重要，例如婆媽長輩不一定需要前後碟煞，但他們通常都會需要前掛鉤與後扶手。

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雖然 Gogoro VIVA 的定位是一台都市車，但為了好好的測試一下 Gogoro VIVA 的電量到底夠不夠用，我們將 Gogoro VIVA 騎上了貓空。 上週 Gogoro 發表了最新的車款 Gogoro VIVA，一台輕量化綠牌 50 c.c. 從上面的敘述可以得知我的用車需求沒有很高，這一個月來我確定Gogoro VIVA當接送小孩的娃娃車、市區代步車、買菜車是絕對足夠的。 對女孩子來說更適合不過了，尤其是僅80公斤的重量，就算倒在地上也能自己扶起來。 Gogoro VIVA的菜藍有兩種，一種是高密度網狀的，裝東西很容易彈跳；一種是粗支架，雖然容量較大但孔洞也比較大，建議外面套個網子。 打開 Gogoro App，尋找最近 GoStation 電池交換站、基礎車況診斷或預約保養，手機滑著滑著就搞定。

雖然 Gogoro VIVA 的可以設定的功能不多，但電能回充、低速提醒這些基本的設定還是有，甚至還支援感應解鎖（不過這邊因為使用 iPhone 6 Plus 的機型做綁定，所以沒有出現感應解鎖的設定顯示），這台車說簡單，其實也不簡單。 這次 Gogoro 直接把車身拉長，置物箱空間增加到 26.5 公升，足以放下兩頂四分之三罩安全帽。 但別忘了，這個測量標準是以 Gogoro 原廠安全帽為準，有些尺寸較大的四分之三罩，恐怕還是無法塞進兩頂。 如果要加裝這兩項配件，那需要額外付出：極簡造型鋁合金掛鉤 590 元、極簡造型後扶手 980 元的花費；而若是要加裝如上圖般的舒適型後扶手，則需要 1,890 元加購。 雖然稱不上是多貴的價格，但畢竟是一筆花費，對一部分著重功能性的消費者來說，也構成了購車額外的隱藏成本。 廣義來說這樣的速限可以有條件的破解，例如當你覺得 Sport 時間快到、但又要超車時，可以按一次 Sport 解除、然後再按一次 Sport，如此就可以再多 30 秒加速的時間。

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頭燈造型，則是繼續以膠囊作為設計概念，配備僅有全時亮起的 LED 近光燈，無遠光燈功能。 儀表與把手，左邊把手由上而下為 Boost 模式/車箱開啟鍵、方向燈與喇叭；儀表板面積縮小，顯示時速、單一電池剩餘電量、時間與累積里程/單次旅程/預估續航力里程數切換。 在頭燈造型，則是繼續以膠囊作為設計概念，配備僅有全時亮起的 LED 近光燈，無遠光燈功能，特別是位置一改過往 Gogoro 頭燈都設計在車體，首度改為裝設在龍頭，一大原因就是車頭下方也已經沒有空間可以再安裝頭燈。 從車身側面觀之，Gogoro Viva 在車頭連接到腳踏板的地方，設計師阿水表示，其實要能讓細長錐體狀的龍頭實現並不容易，難度就在於機車的龍骨可能會強度不夠，因此 Gogoro Viva 的一體式車臺設計，前端上翹讓腳踏板回歸一般速克達的概念，而龍骨強度透過鋼管與喇叭狀的沖壓鋼板焊接實現。 Gogoro Viva 在外觀上的標新立異，一如過往其他款 Gogoro 新車上市之初，再次掀起熱烈討論，而試駕後若要簡短總歸心得，我想說：撇除車身造型考驗市場接受度不談，對於市區短程代步雖然夠用，但若要讓騎乘二行程機車已經習慣的族群改換 Gogoro Viva，或許還有一些問題要克服。 臺灣電動機車大廠 Gogoro，繼先前 1、2、3 Series 之後，這一回推出的第 4 款作品，是綠牌的輕型電動機車「Viva」，主攻都市短程代步之用，在 54,980 元的定價下，若加上政府補助與汰舊換新等方案，能以 3 萬元左右的價格入手。

雖然此法可以適時的延長 Sport 動力時間，但對於騎士來說還是需要多餘的操作。 這點或許算是 Gogoro VIVA 騎起來最讓人覺得可惜之處，倘若極速並非限制在 53km/h 而是 63km/h，且 Sport 模式結束後不會刻意降速至 53km/h，那麼騎乘感受肯定會大為不同。 雖然是綠牌輕型電動車，但 Gogoro VIVA 倒是很有誠意的給出了碟煞的規格 —— 而且是前後碟煞，同時還有金屬煞車油管以及 SBS 同步煞車系統，這應該算是同級車種最高配備了。 第一人稱騎乘視角，可清楚看到外露的裸把、配線與煞車油壺等，從正面可以很輕易地檢視油壺內的煞車油殘量。

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車輛使用地區之法令制定或變更或主管機關相關解釋或決定，可能造成使用或安裝加配配件產生適法性問題，購買人知悉並願承擔此一風險。 Gogoro Viva 時尚菜籃置物籃機車菜籃viva置物籃gogoro菜籃蝦皮購物. Gogoro Viva 到底能不能當買菜車時速53 公里菜籃1550 元實際去市場買一趟 … 經過一天騎乘 Gogoro viva菜籃 VIVA 的體驗後，必須說 VIVA 是一台適合在都市中短距離通勤、買菜、去運動、日常購物的小車，小巧的車身在小巷、市場中穿梭特別容易，單電池的設計對於媽媽、長輩來說，不但車身重量減輕了，就連要換電池也變成一件簡單的事。

筆者前後借了四天騎乘 Gogoro VIVA，這台車給筆者的感受很有一種將 Gogoro 1 輕量化、經濟化的感受，例如：小輪徑、輕量化、靈活、加速性、易於使用、騎乘感優於同級車款 ⋯⋯ 等，但其價格卻十分經濟，尤其以動力水準接近的同級車款相較（例如 Kymco New Many 110 EV），Gogoro VIVA 的價格可說誠意十足。 Gogoro VIVA 的策略非常明顯，甚至可說它的「第一眼看起來醜」是刻意而為之的，其目的就在於挑戰市場並創造更多可能的客層。 姑且不論美醜，至少在這差異性甚低的既有機車市場中，有這麼一家品牌持續在挑戰大眾美感，在「車款多樣化」方面，筆者對 Gogoro 仍然是持正面鼓勵態度的。 Gogoro VIVA 同樣具備電能回充的設計，意即放電門滑行時車輛會將多餘的動能回充回電池本身再利用，但其回充力道相對於 Gogoro 1/2/3 車系也輕上許多，放油門後可滑行的距離也較長。 但坦白說，要限制自己催油門不催到底，這騎起來實在是太不過癮了，所以如果你想要舒服暢快的騎，那麼最好還是以換電站最大半徑 20km 的範圍來規劃旅程，這樣比較可以免除電量斷炊的風險。 雖然車體較小，但 Gogoro VIVA 還是具備了 21.6L 的置物箱空間，使用上來說放得下一頂 3/4＋一頂瓜皮，或是一頂全罩。

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新卡友可享 $799 回饋金首刷禮，加碼每月電池服務費率再享 5% 現金回饋。 Gogoro VIVA 車重約 80 公斤，也就是說要立啟停車中柱也是輕而一舉，搭配前 / 後碟式煞車與 SBS 同步煞車系統，可大幅提升行車安全。 #GOGORO #VIVA #GOGORO VIVA viva菜籃 #菜籃#置物籃#機車菜籃#viva plus#viva lite 更新菜籃全程安裝影片，照著安裝自己也能試試看! 但低速提醒的部分，說實在的實用度感覺不大，因為這次的電腦喇叭聲音實在太小，其實很難注意到他有發出聲音，尤其是在吵鬧的環境中當然更是聽不到，加上這次 Gogoro VIVA 採用的是輪轂馬達，整台車在行駛就是一個超安靜的狀態，所以騎這台車在小巷或者行人比較多的地方真的很容易嚇到人（像我騎去市場時就有不小心嚇到一個阿北，存在感真的太低）。 因為 Gogoro VIVA 車頭的設計較為輕量化，如果在過彎時速度過快，就會有比較不穩的感受出現。 viva菜籃 如果在下坡路段建議煞車不要放得太開，才不會有因為速度太快而煞不住的感受。

必須說 viva菜籃 Gogoro VIVA 第一眼給人的印象十分搶眼，姑且不論美醜，這樣的外型毫無疑問都與現行的機車有著非常明顯的區隔 —— 尤其是在綠牌動力的輕型機車上。 解鎖方式電子感應卡手機 App 解鎖不過，目前 GoShare 服務僅限於台北市以及桃園市部分區域，其中桃園市提供的車款則是 Gogoro 2，因此並非全台都能夠體驗到這台車款，而本文的試駕也是以市售款出發，帶大家理解 Gogoro VIVA 的各項細節。 本網站使用cookie以改善網站和用戶的使用體驗，繼續瀏覽本網站表示您接受我們的隱私權政策與cookie聲明。

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在評論 Viva Mix 這款車之前，必須先介紹一下臺灣機車市場與 Gogoro 車系編成。 雖然最具聲量的車款幾乎都是售價 10 萬左右的品牌旗艦主力或是運動車款，但實際銷售量上，真正的主力販售車款還是以入門代步車為主，售價介於 5 至 8 萬元之間、10 吋框，此銷售比例佔了 5 成左右，因此各車廠通通都在這個級距當中插了一腳，也成為各車廠販售車款的主要獲利來源。 這台車由於輕巧的加速反應以及操作很線性的煞車系統，還有前後雙避震的穩固底盤，整體的騎乘是給人很安心的感受。 繞錐測試的反應也相當好，有超乎一般原廠綠牌車的穩重底盤，相對的，龍頭雖然不沈重，但是我們也不會說這是很輕巧的轉向反應。 動力表現或許比不上一般 125cc 機車，但以綠牌機車角度來看，這是台加速很快的綠牌車，它在平路上的極速約為時速 50 公里左右，聽起來好像不是很夠？ 可是它在爬五指山連續上坡的時候，也都是維持至少時速 40 公里的速度，而且加速依然跟平路一樣很輕巧敏捷，比起一般六期 125c.c.

• Gogoro 從第一款「Gogoro 1」推出後就經常以特殊的外觀設計引起大眾討論，Gogoro 2 的香腸嘴外觀就是一例。
• Gogoro26日發表新車款VIVA，新車僅搭載一顆電池，極速與續航力都大幅下降，成為Gogoro首款綠牌電動機車，要搶通勤代步上班族及菜籃族市場。
• 雖然 Gogoro VIVA 的定位是一台都市車，但為了好好的測試一下 Gogoro VIVA 的電量到底夠不夠用，我們將 Gogoro VIVA 騎上了貓空。
• 但低速提醒的部分，說實在的實用度感覺不大，因為這次的電腦喇叭聲音實在太小，其實很難注意到他有發出聲音，尤其是在吵鬧的環境中當然更是聽不到，加上這次 Gogoro VIVA 採用的是輪轂馬達，整台車在行駛就是一個超安靜的狀態，所以騎這台車在小巷或者行人比較多的地方真的很容易嚇到人（像我騎去市場時就有不小心嚇到一個阿北，存在感真的太低）。
• 再到座墊與車廂部分，座墊除了前面提到前端稍微內收一些的設計，中央一條皮帶則是讓後座乘客能抓住的地方。
• 標準騎乘姿勢下，膝蓋需要略微內夾，可將騎士與車輛良好的結合，但是外斜的腳踏設計，讓膝蓋很容易不自覺的外開，自然沒辦法好好的讓騎士固定，這時需要大腿刻意的出力夾持，如果騎乘時間拉長，則很容易感到疲累。
• 甚至還被後方車狂按喇叭，不過原PO也說，事後轉念想想，其實慢慢騎就好，畢竟車禍都是因為搶快，也算好事，但最後他的總結還是表示「不好騎」。

至於若是綠燈起步就按下 Boost 模式，加速感受並未有什麼差異，簡而言之 Boost 模式僅影響極速表現。 前後輪皆為 viva菜籃 180 毫米打孔碟盤搭配單向單活塞浮動卡鉗，而前輪輪框為鋁合金輪圈，懸吊系統使用正立潛望式前叉組(上圖)。 後輪左側可以看到 MCU 馬達控制器與大面積散熱鰭片，結合馬達動態溫度管理系統，後懸吊為不可調的雙槍式後避震(下圖)。 不過實際上仍會覺得 Gogoro Viva 的起步能夠再更線性一點，尤其考量主打的族群是希望原本騎乘二行程機車已經習慣的媽媽們，能夠汰換為 Gogoro Viva，那麼對於這些媽媽們勢必還是要花些時間適應。 至於本次試駕車型有搭配手機座，Gogoro 表示使用者甚至可選配有充電功能的手機座，另外還有許多選配件像是前方菜籃、腳踏墊、延伸腳踏墊、舒適型後扶手、前飾桿、車身飾桿、小風鏡等等。

viva菜籃: Gogoro 推出 Viva XL，家庭採買用的大幫手

接著在實際試駕體驗，其以綠牌作為標準，輪轂馬達帶來最大馬力 4.02 匹，不過輪上扭力仍有 9.7 公斤米的水準，因此起步加速依舊保有電動車的輕快特性。 對於像筆者已經騎乘習慣像 Gogoro 2 等普通重型電動機車的民眾，若改騎乘 Gogoro Viva，會感受到加速感與衝力變得比較和緩。 Gogoro Viva 定為為輕型電動機車，在車身尺碼比起其他 Gogoro 車款較小，座高 740 毫米，加上僅有一顆電池配置，整個車重 80 公斤也輕上許多，對許多僅市區代步的女性騎士有更高的親和力。 縱然 Gogoro Viva 在車體與坐墊等等看似與其他車款樣貌相差無幾，但因為少掉一顆電池，讓坐墊與下方車體能較為內收，配上更為平整的腳踏板與上翹的車臺讓腿部空間能向前延伸，整體乘坐感受更接近傳統速克達。 Viva Mix 在設計初始即維持 Gogoro 車系白牌車架構，也就是中置馬達，讓其與後懸吊系統分離，再加上位於車體中央的電池組，所有最重的部分都集中在中間，不但降低懸吊負擔，同時配重也更均衡，再加上電動馬達的輸出特性與 10 吋框配置，讓這輛平價代步車有著不錯的運動感受。

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據 Gogoro viva菜籃 官方說法，Viva Mix 推出後在市場大獲好評，成為今年第二季全機車市場銷售亞軍，讓他們更有信心持續擴充 Viva 產品線，備戰疫情趨緩之後的購車機會。 話雖如此，以買菜車來說，Viva XL 還可加裝菜籃，應該還是略勝一籌吧。 Viva XL 最便宜的 Basic 版採用鏈條傳動定價 69,980 元，Keyless 版價格為 72,980 元，最高階的 Belt 版則為 77,980 元。 Gogoro 延續 Viva 產線設計概念，Viva XL 一樣採用活潑撞色風格，並且可以搭配各種模組化配件來創造車主個人風格，不過 XL 也肩負扭轉形象的任務，畢竟 Viva 是以輕量綠牌小車開始，現在 Gogoro 要讓大眾了解，Viva 是新年輕化產品線，不再只是以前小車了，你看它長這麼大了。 Gogoro VIVA小小的一台，置物箱空間雖然不大，但因為只有一顆電池加上深度夠，也是能塞不少東西。 官方數據表示Gogoro VIVA在定速30公里的情況下，一顆電池最大里程能夠達到85公里，不過這種數據太死板，我講一下自己的實際情況：平均每天大概騎5、6公里，車速大多在30~40公里之間，並聽從銷售人員建議剩15~10公里就去換電池的條件下，大概一個禮拜左右換一次電池。

• 因為 Gogoro VIVA 車頭的設計較為輕量化，如果在過彎時速度過快，就會有比較不穩的感受出現。
• 目前的原售價是新台幣 52,980 元，如果考慮新購補助、二行程車補助或是舊換新補助折抵，實際到手的空車價還會低一點。
• 動力的部分，6.0 kW 電動馬達在起步加速部分能夠輕易地脫離車陣，雖然到了中高速之後明顯會感到略微疲軟，但已是遠超過市區速限的速度，因此在這輛車的主要設計用途中，剛好是最好用的區段。
• 從車身側面觀之，Gogoro Viva 在車頭連接到腳踏板的地方，設計師阿水表示，其實要能讓細長錐體狀的龍頭實現並不容易，難度就在於機車的龍骨可能會強度不夠，因此 Gogoro Viva 的一體式車臺設計，前端上翹讓腳踏板回歸一般速克達的概念，而龍骨強度透過鋼管與喇叭狀的沖壓鋼板焊接實現。
• 這點或許算是 Gogoro VIVA 騎起來最讓人覺得可惜之處，倘若極速並非限制在 53km/h 而是 63km/h，且 Sport 模式結束後不會刻意降速至 53km/h，那麼騎乘感受肯定會大為不同。

這邊有一點特別的是，今天我們一路換電，只要 GoStation 如果有 的電池，都會優先跳出來，似乎會優先將有電的 電池給單電池驅動的 Gogoro VIVA 做使用（像我自己的 Gogoro S2 就一直換不到 的電池）。 沿途我們從北門一路騎上貓空，中間不進行換電，下山後進行換電，依據 GoStation 換電站顯示，我們一路共行駛了 27.3 公里，剩餘電量還有 27%，預估可行駛里程還有 12 公里，這樣的狀況下其實在都市中行駛是相當夠用的，如果平時只是在平地、市區近距離的騎去買菜、運動，一週甚至可能不需要換多少次電。 這次 Gogoro VIVA 同樣採用了智慧鑰匙卡的解鎖系統，但位置從 Gogoro 3 的龍頭改到了 VIVA 的車尾，剛開始其實會想：為什麼會放在車尾而非車頭？ 後來想了一下，這樣對於許多人來說反而更方便，在停車時通常我們都是車頭朝內車尾向外，遇到較擁擠的車格時（尤其在市場更容易遇到這樣的狀況），如果還要先從龍頭來解鎖反而並非那麼的便利，如果這時候可以先從車尾將車子解鎖，再將車子拉出來，其實將鑰匙卡的感應放在車尾是有他的便利性存在的。

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