卡鉗不可不看攻略

而在選購煞車皮時，除了需注重磨擦係數的高低外，其耐溫能力的高低也不能忽略，因為根據能量不滅定律，煞車皮在提供制動效果的同時，也會產生大量的熱能，且速度愈快、車重愈重的車輛會加大動能，而動能增大後制動系就必須承受、釋放更多的熱量，因此強化來令片時不但要注意磨擦係數的高低，還要注意是否有足夠的耐溫與散熱性，才能應付各種路況，避免來令片過熱。 煞車總泵是煞車系統中油壓建立的重要機件，就機能性而言，它佔相當重要的角色。 但也因為總泵的重要，在製造上品質均會嚴格要求，所以故障機率相對降低，頂多只會因年久老化而漏油。 如果需要改裝煞車總泵，大多也因為後鼓式煞車改為碟式，或改了多活塞卡鉗，使得煞車踏板距離變長，才需要加大總泵活塞尺寸，如果單純加大總泵活塞尺寸，將會有踏板作用行程變短，但「煞車力道變弱」的反效果。

本公司本著服務消費者之原則，所有多活塞卡鉗套件之消耗品均以合理價位販售，其售後服務及品質保證亦不落人後，如有榮幸經採用本產品希望能繼續使用本公司之消耗品以維持產品之性能。 由於制動力是經由來令片與碟盤的「對磨效應」所產生，因此碟盤本身的硬度高低，也會影響煞車力道的大小，軟的碟盤配上高磨擦來令片，所產生的煞車效果絕對比硬碟盤配低磨擦來令片來的優異，因此最具C/P值的煞車強化方式，就是原廠碟盤配上高性能來令片，此舉雖然會縮短原廠碟盤的壽命，但所提昇的制動力效果絕對讓人感覺的出來！ 另外便是煞車卡鉗轉接座的製作精度，尺寸、角度精確的轉接座應當讓分泵與碟盤完全平行，這樣分泵推動煞車皮時才能無角度偏差的施力於碟盤，作用間隙減少有利於行程的控制，如此才能擁有好的腳感，關於更多改裝多活塞卡鉗時的注意事項，文後有詳盡介紹。 根據該原理所闡述的意義為：相同液體壓力作用在不同面積下，總作用力與面積大小成正比，但與推動的距離成反比。 舉個例子：假如煞車總泵活塞的面積為1cm2，卡鉗分泵的面積為3cm2，如果在總泵上施以10公斤的力量，傳遞到分泵就有30公斤的力量，但分泵卻只能移動總泵1/3的距離，所以卡鉗的活塞面積愈大或者數量愈多，夾力就會跟著增大，但相對煞車踏板的踩踏深度也會因此而加深，而此原理也深深影響到升級多活塞卡鉗時的注意事項，這點容後再述。 ▲過去的E92 M3/E60 M5等車型都還是使用單活塞卡鉗的設計，原因在於活塞直徑夠大，可提供不輸多活塞卡鉗的夾力。

卡鉗: 前 GT6 一體成型對向六活塞卡鉗 搭配 350×34 浮動式雙片煞車盤

多數性能車款都會選擇多活塞卡鉗，來提供更強勁的煞車力道與反應，且對應的碟盤直徑愈大，所需的活塞數量就愈多。 施力在煞車皮迫使碟盤停止的機件是煞車分泵，改變煞車分泵的活塞面積才能有效的增加作用力，所以只要增加分泵的直徑大小即可達到提高制動力的目的，而這也是前文提到的巴斯卡原理的實踐。 改裝車輛的目的半數是為了獲得更強勁的動力，然而擁有絕對優勢的馬力輸出，與動輒超過200km/h的速度表現，在動靜皆宜的要求下，一套好的煞車系統遠比馬力提昇來得重要，基於安全性的考量，煞車系統的改良、升級或改裝，是最值得投資的改裝項目之一。 ▲就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。 卡鉗上的螺絲最好採用不銹鋼材質，可以兼顧耐銹蝕與不易斷的優勢，而防水帽蓋則需採用能耐高溫與煞車油侵蝕的矽橡膠材質。 注意：國內許多仿製其來令外型的國產卡鉗，雖來令鋼背外觀近似或相同，但正宗的Brembo來令摩擦面51mm，國產卡鉗的來令用的是46mm，且厚度不同，若使用不正確的來令，因活塞高度不同，會直接影響活塞出力的方向，這是很重要的。

對於總泵需求或者預算需求有限的朋友非常推薦這組，擁有外掛式的油杯，並且13mm的活塞內徑並不會太大，適合大多國產摩托或者小幅度升級玩家使用，線性的表現是它的特色，價格上也比RCS系列親民許多。 第二種方式則為徑向式的，也就是我們常聽到的輻射式卡鉗，卡鉗螺絲的鎖附方向與輪軸垂直，這種輻射卡鉗與傳統卡鉗相比，較不會有煞車時產生側向剪力，使得卡鉗產生肉眼看不出的自體扭曲，使得來令片較不容易有異常磨耗，煞車力道也較為直接，目前許多較強調性能的車款均配備此種卡鉗。 推動來令片的方式，從字面上來看，單向卡鉗在卡鉗本體中，只有單側有活塞設計，而在另一側則是固定的來令片，因此單向卡鉗都會配備浮動插銷設計，讓卡鉗能夠左右移動，使兩側來令片都能夠咬合到碟盤。 ※ 本服務提供之商品價格 、漲跌紀錄等資訊皆為自動化程式蒐集，可能因各種不可預期之狀況而影響正確性或完整性， 僅供使用者參考之用，本服務不負任何擔保責任。 GT系列產品不但適用於賽道的嚴苛環境，也符合一般街道使用，其無可比擬的精準度、高水準的品質，都是坊間拼湊品、套裝煞車組無可比擬的。 而活塞外部皆配有防塵套以防止粉塵、異物侵入，可免於常態性的清潔保養等，並以最新測量儀器、技術等依車量身打造，且免除電腦編程，及卡鉗油量不同等問題。

卡鉗: TRIONES T-1 CNC 40mm 全切削 一體式 對向二活塞卡鉗 TRIONES T-1 CNC P2 Monoblock Caliper

上圖左邊是KAWASAKI原廠卡鉗的鋼製活塞，右邊則是我這次購入、油改裝廠牌推出的不鏽鋼製活塞，之後就不用擔心會生鏽了～活塞表面已經過打磨所以很平滑，具有良好的作動感。 在安裝上活塞油封前，請塗抹上適量的橡膠潤滑油以提高操作滑順度，如果沒有塗抹上潤滑油的話，就算是新的活塞，操控滑順感也會降低。 嘗試將舊的、帶點繡斑的活塞和全新不鏽鋼活塞分別裝回卡鉗並嘗試作動後，會發現令人驚訝的差異！ 上圖左邊是KAWASAKI原廠卡鉗的鋼製活塞，右邊則是我這次購入、由改裝廠牌推出的不鏽鋼製活塞，之後就不用擔心會生鏽了～活塞表面已經過打磨所以很平滑，具有良好的作動感。 髒污灰塵通常會堆積在煞車卡鉗油封的密封槽內，這些髒污會降低活塞作洞時的滑順度，有時還會造成煞車時的異音，因此請小心的將這些灰塵及髒汙清除乾淨。 本產品為預購方式，視商品庫存排單出貨，已付款預購為優先處理，遇無現貨以交貨時間三個月基準，若為特殊產品，依等候國外供貨時間為準，下單即視為同意等候安排交貨。

簡單來說，經由總泵去推動煞車油，煞車油會推動另一端的卡鉗活塞，活塞夾緊來令片，而來令片再去對煞車碟盤進行咬合、產生煞車的效果。 輻射卡鉗的優點在於其逕向鎖點，而市面上許多輻射卡鉗都是利用卡鉗座轉接，以這種方式的話，卡鉗座同樣存在著側向剪力的問題，雖然卡鉗型式的提升會帶來更強的煞車力道，但並沒有真正發揮輻射卡鉗的優勢。 另外，卡鉗在運作下，會產生些許自體扭曲的狀況，過於嚴重的自體扭曲，會造成來令片形成徑向錐形的磨損，而這項缺點透過輻射卡鉗的逕向鎖法，能有效改善自體扭曲的狀況，提高更完整的煞車效率，這也是為什麼許多車友都會說輻射卡鉗煞起來比較穩定。

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下篇會針對多活塞套件選擇該注意的部分一一的分析，讓各位同學知道“一分錢一分貨”、“羊毛出在羊身上”、“天下絕沒有白吃的午餐”、“生意絕不是慈善事業”、“高價不等於賺很大”的道理。 一組好的卡鉗也無法精細的創造出每個車主所真正喜好的制動力，所以可以透過來令的摩擦係數來調整所需的力道及煞車踩踏感。 總泵給予分泵（卡鉗）壓力，分泵再透過活塞推擠給來令，來完成整個壓力的輸出。 假設我們總泵供給壓力為100kgf/cm²（這裡不討論液壓油的密度，均以1為密度值），以Wilwood六活塞52.32 cm²為例，其可供給5232kgf/cm²的壓力值。 這是新一代的四活塞卡鉗，將取代原有的Family B、H，其為一體式卡鉗，最先出現是用於後卡鉗，2013年開始，已有前卡鉗的規格套件，盤徑也由原來最大的355mm，提升到380mm。 鍛造式的卡鉗加工的難度會比較高一點，但是比起鑄造式的卡鉗有著重量上的優勢，同時兼具高強度與高剛性的特性，是許多車友競技化改裝的首選。

身為300c.c.級距的檔車的當紅炸子雞，我們不敢說YAMAHA YZF-R3有多性能掛帥，但論外觀，不可否認他真的很帥。 也因此，不管是在路權畸形的台灣，或是在二輪事場逐漸萎縮而力求出路的世界各地，300c.c.這個級距的熱銷，充分展現出了世人所希冀的摩托車所應該要有的形狀。 而YAMAHA R3並非這股熱潮的創始角色，但卻是在這波全球中小排量風潮中，盡顯風芒的佼佼者。 最可惜的絕對是空間，因為YAMAHA AUGUR與Force 2.0濃厚血緣關係，可以發現前手套箱、前置腳空間表現不用太期待，甚至前踏板也沒有許多人期待的斜踏位置。 更厲害的是本次台灣山葉更替YAMAHA 卡鉗 AUGUR安裝上全世界首發的「Y-AU可變色溫頭燈」，顧名思義可透過右手把上的開關切換頭燈色溫（白光/暖白光），可依據當下的使用情況例如起霧的氣候中，切換色溫對應路況。 購買前請以購買當時銷售頁面資料為準自行判斷，該等資訊亦不得作為向第三人為任何主張之依據，包括但不限於：主張市場上有其他更優惠價格之補償或其他請求。

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多數配置在市售車上的卡鉗型式，大概都屬於單向式活塞的組合，其另一側的來令片由於是靠卡鉗的反作用力來推擠，因此又有「浮動式卡鉗」的稱呼，所以卡鉗的另一側是看不到活塞的。 一般來說，用於賽車等高強度工作環境的煞車卡鉗，通常都是安裝鋁合金陽極處理的卡鉗活塞，但對於一般商用車款，很多都是採用鋼製零件加上硬鉻鍍處理，因此有可能在長期使用下導致生鏽。 卡鉗 在許多情況下，卡鉗活塞最容易生鏽的地方，就是活塞與卡鉗本體接觸的油封處，一但這些地方生鏽，就會導致煞車時出現金屬異音或煞車手感不佳，這時就必須注意並檢查煞車系統，避免後續發生活塞卡死等嚴重故障。 由於某些舊車款的煞車卡鉗並沒有防塵結構，因此只要在雨天騎乘後，就建議用自來水大量沖洗卡鉗沖洗掉灰塵髒汙，接著用空壓機吹乾卡鉗，這樣作不僅能防止生鏽還可以維持制動性能。 卡鉗活塞表面的光滑與否，跟煞車性能的控制性及煞車拉桿的操作手感密切相關，因此如果感覺煞車手感怪怪卡卡的，那就必須要注意是否是卡鉗活塞生鏽了。

過去的E92 M3/E60 M5等車型都還是使用單活塞卡鉗的設計，原因在於活塞直徑夠大，可提供不輸多活塞卡鉗的夾力。 卡鉗 此外，這種屬於固定式的對向多活塞夾鉗，除具有總體剛性佳、夾力強、力量平均與反應迅速的優點外，採用鋁合金材質製造而成的本體，本身也能提供優於原廠鑄鐵材質的輕量化與散熱效果，可有效減少大尺寸碟盤組的重量，並降低煞車油的工作溫度，煞車系統自然能提供較為穩定的制動效果，因此才會有這麼多性能車配置多活塞卡鉗。 就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。 可以看得出卡鉗本體沒有組合的接縫與固定螺絲，外表部分區域（需精度之處）再透過CNC加工，故較為光亮平整，這是由一個單一的鋁合金透過特殊的機具，所加工完成一體成型，其加工最為困難的是其活塞道的加工垂直度須極為精準，但可加工的空間卻極小，需要使用特製（專用）的銑刀及特殊機台才能製作。 這種卡鉗製作的加工程序較少，且質量較輕（少了固定配件等結構），強度極高，已是目前較先進的卡鉗本體型式。

卡鉗: 煞車卡鉗超重要！單活塞VS多活塞哪個好？這樣比較就知道

為Brembo第一個使用來自MotoGP表面技術處理的產品，而卡鉗的外觀極其吸引人注目，其鍍鎳的本體表面塗層能更進一步的降低原本已非常細微的加工公差，從而提供卓越的性能及近乎完美的準確度、來令片則以獨家特殊導向設計裝於卡鉗本體中，除了能省去固定簧片外，也能提高煞車時的靈敏度、且降低作動時的摩擦阻力。 首先我們就卡鉗的固定形式來看，目前常見的有兩種方式將卡鉗固定在前叉上，第一種是軸向式，也就是我們最常看到的固定方式，卡鉗螺絲鎖付方向與輪軸平行，在製造成本上也比較低，大多數小排量車款也都是採用這樣的方式。 對向卡鉗在本體兩側都有活塞設計，利用油壓雙向推動來令片夾住碟盤，在煞車表現上，對向卡鉗擁有比單向還要好的效率，因此市面上常見的改裝卡鉗多為對向設計，除了效率比較好之外，自體扭轉的狀況也比單向卡鉗來的小許多，基於單向卡鉗的浮動插銷設計和最小活塞面積，不可避免會產生較大程度彎曲的事實。 確認卡鉗螺絲都依照建議的扭力數值固定後，就能將煞車油管接回，接回後請進行排氣工作，確認油管中沒有空氣後，就完成了本次更換卡鉗活塞的作業。 汽車用的浮動式碟盤，其發想原理就是來自於重機上所使用的煞車系統，可讓大直徑的碟盤，在重踩煞車時盤面可因應兩側活塞的不對稱推力，而有限度的左右偏擺，幫助兩側來令片隨時都可緊貼盤面，維持最大煞車力道，且不會發生抖動情況。 雖然負責降低輪胎轉速的煞車系統總類頗多，然而真正進行磨擦作用迫使車輪停止的機件，就只有透過來令片與碟盤此二者的相對磨擦運動來達到制動效果，所以在煞車系統改裝最簡單又最快速的強化項目首重煞車皮，也就是俗稱的「來令片」。

比起分體式的卡鉗有著更高的剛性，在卡鉗受力時比較不會有側向剪力所造成的自體變形，煞車力道的傳輸能更為直接。

卡鉗: 台灣新車銷量TOP10」出爐2022-12-15

輻射卡鉗的英文為Radial Mount Calipers，又稱作徑向卡鉗，與傳統卡鉗不同之處在於輻射卡鉗的兩端螺絲，是採逕向方式鎖上，與傳統卡鉗側鎖的方式不同，逕向的鎖法可以減少側向剪力的問題。 提升卡鉗等級的確會增加煞車力道，但卡鉗等級的提升亦需要更細膩的操作，或是調整其他制動配備（如：總泵），如果疏忽以上的細節，很有可能會造成危險，也就是為什麼有些車友會認為，改完對四卡鉗後覺得煞車很利覺得危險的情況。 另外在儀表板部分，YAMAHA本次也為YAMAHA AUGUR搭配超越同級車的TFT儀錶，這組儀錶除了基本資訊顯示外，透過APP「 Y-Connect TWN」還可支援五年免費的導航王導航投影功能，也支援手機音訊顯示、音樂播放，完全不輸其他進口大型重機便利性；這套APP也具有車隊車友互動功能等便利玩法。 YAMAHA AUGUR要超越對手的決心，從外觀上就可以看出來，三角形設計的車頭擁有超大的前面板面積，LED導光條幾乎遍佈整個車頭並將其一分為三，前方車殼也採用消光塗裝與透明材質交互呈現讓你更有科技感，從前方看去，這組車頭就像是科幻電影中的異形出現在你面前，也幾乎是同級車最大膽的造型設計。 為了使產品更加細緻更加有品質，公司不惜成本與時間，引進各式相關機台，嚴格把關所有的產品，上市前均通過機械耐久、剛性、安全係數及多次賽道、道路反覆嚴格測試，且提供產品2年保固、產品責任險新台幣1千萬元，讓使用者使使用的更加安心。

• 輻射卡鉗的優點在於其逕向鎖點，而市面上許多輻射卡鉗都是利用卡鉗座轉接，以這種方式的話，卡鉗座同樣存在著側向剪力的問題，雖然卡鉗型式的提升會帶來更強的煞車力道，但並沒有真正發揮輻射卡鉗的優勢。
• 煞車也同樣採用前單向雙活塞卡鉗、後單向單活塞卡鉗，最後這台車也同樣搭載TCS/ABS系統提升安全性。
• 為了使產品更加細緻更加有品質，公司不惜成本與時間，引進各式相關機台，嚴格把關所有的產品，上市前均通過機械耐久、剛性、安全係數及多次賽道、道路反覆嚴格測試，且提供產品2年保固、產品責任險新台幣1千萬元，讓使用者使使用的更加安心。
• VVA水冷單缸引擎，14.7PS @ 8,000RPM／1.41KG-M @ 6,500RPM的最大馬力扭力大家應該都很熟悉，車重部分則比FORCE 2.0增加2KG來到132KG；軸距、座高都和FORCE 2.0同為1340mm以及815mm。
• 競技用途的卡鉗大多是配置賽車級來令，所以在溫度控制與散熱是相當要求的，我們常見的競技卡鉗頭常都有（如上圖）這樣的散熱孔，但散熱孔的設計並非必備，如Wilwood的競技用活塞設計就是採鈦合金材質的隔熱墊設計，這都是為阻絕高熱的來令片將熱傳遞至活塞本體，避免煞車油易於沸騰而失去壓力。

高，加工程度和困難度越高，但同時本體強度也就越好，因此現在市面上高檔競技的多活塞卡鉗都是「一體式鍛造卡鉗」。 因為多活塞卡鉗採用固定式卡鉗設計，所以當夾力產生時兩側活塞室需承受相對施加於來令片的反作用力。 特別是在高溫重踩煞車下會更加明顯，嚴重時甚至會產生左右輪煞車力道不均的問題，這會使高速煞停時造成危險，也因為卡鉗在每次重踩煞車時都會出現形變，後續也會衍生出煞車抖動、漏油與來令片磨耗不均的問題。 採用最新獨家鑄造技術一體成形製作而成，解決了有別於一般鑄造產品的笨重、密度低、強度弱等問題。 單卡鉗本體重量僅5公斤，外觀除先進設計感外，也融合了增加本體強度的橋狀結構，雙邊獨立的內、外油道使鍛造活塞能夠確實、精準作動，同時也是線性，但卻具有強大制動力的因素。 我們擁有專業研發團隊，專精於煞車制動系統，產品包括卡鉗、碟盤、金屬油管、煞車來令片，以及總泵等全車系煞車制動系統，並堅持”MIT”所有商品均是台灣製造。

卡鉗: ak550 卡鉗

BREMBO優異的煞車總泵提供給消費者完全不同的煞車體驗，RCS系列在直推系列的產品擁有非常高的評價，細膩直接的手感，並且直推系列提供多種磅數可選，分別為 14、15、17、19，不同的直推磅數對應的卡鉗也不同，建議在購買前可以詢問經銷商。 基本款BREMBO對四系列卡鉗，高CP值的價格是車友們第一首選，與國產鑄造卡鉗原料大不相同，BREMBO有專門的物料研發部門，提供穩定的制動效能，相較國產卡鉗在使用上有極大差異，手感線性，並且制動性能用在國產車輛甚至改裝車輛已綽綽有餘。 一般而言，市面上所販售的入門對向活塞卡鉗大多都採兩片式的設計，以數顆與活塞同向的螺絲將兩片卡鉗結合在一起，比起一體式的卡鉗，其在製造、加工時的難度比較低，不過卡鉗本體剛性則遠不如一體式的卡鉗。

另外，市面上常有許多打孔碟、劃線碟等強化碟盤的種類供車主選購，這些設計的目的除減少粉塵附著於碟盤表面外，增加散熱效果也是其所重視的地方，不過在購買打孔碟時，最好能選擇打孔密度不要太高的產品，且相關的製造材質也須注意，避免發生碟盤剛性不足，而出現輕微裂痕或抖動的問題。 最後，許多人常會選購的加大碟部分，筆者在此也提醒大家，雖然較大的碟盤外徑，有助於制動力與散熱效果的提昇，但增加的重量卻也會造成簧下負荷變大，不只加速變慢、油耗變多，對懸吊系統的反應也會帶來不利影響，因此最好能從更換高性能來令片或金屬油管等方式先做起，到最後依然無法符合需求時再更換加大碟也不遲，且萬一要升級的話也以提昇一級為限。 多活塞卡鉗的優勢在於提供平均的來令片推擠力量，因此來令片可使用面積較大的設計，不過只要設計好單活塞卡鉗也能提供足夠的制動力，例如舊款的BMW M-Power車款上的煞車系統。 競技用途的卡鉗大多是配置賽車級來令，所以在溫度控制與散熱是相當要求的，我們常見的競技卡鉗頭常都有（如上圖）這樣的散熱孔，但散熱孔的設計並非必備，如Wilwood的競技用活塞設計就是採鈦合金材質的隔熱墊設計，這都是為阻絕高熱的來令片將熱傳遞至活塞本體，避免煞車油易於沸騰而失去壓力。

卡鉗: 汽車類

常常有車主認為這個卡鉗就是F50，事實上Brembo並沒有這個型號，而是近似Brembo B，這兩者的來令也不同，前後期的OE卡鉗用的活塞大小及碟盤厚度也不同。 不同於外掛式油杯，13mm一體式總泵更像原廠總泵的外觀，是喜歡低調的玩家們的第一首選，小幅度有效的提升煞車手感，並且安裝在大部分車體上並不需要修殼即可裝。 Moto2現役一體成型鍍鎳賽車卡鉗，108mm孔距，34/38鈦合金活塞，極強大制動效果，表面鍍鎳散熱性佳。 優購愛馬則是台灣豐年俐認證台北松山區區經銷商，擁有超過20年改裝經歷，BREMBO產品系列一應具全，現貨展示供應。

卡鉗: 零件訂購系統

並針對高性能車輛和競技車，再加入S系列和R系列等一體鍛造卡鉗組，來滿足不同客戶之需求。 作為示範，這次筆者購買了全新的卡鉗活塞、油封、土封及墊片等耗材，實際拆解卡鉗來更換掉生鏽的活塞，同時也將耗材更新。 結語：煞車系統的昇級，是要在穩定、操控與制動力間取得一平衡點，一昧的加大煞車效能，所換來得不見得是安全，有時過度靈敏且強大的制動力，在緊急狀況，無法正確掌控踩踏力道下，鎖死的煞車過程反而增添失控危險，如何取捨就待各位的智慧去判斷了。 雖然DOT 5.1號的煞車油，具有較高的乾濕沸點表現，但其較強的橡膠腐蝕性與吸水性，反倒不適合一般道路車輛使用，除非您能像賽車般，每場比賽完後都進行煞車油的更換，否則還是建議大家使用DOT 4號的煞車油即可，不過記得保持平均四萬公里或每年更換的習慣，以確保油的品質。 卡鉗 再好的煞車系統都怕熱衰竭，因此高性能車的前保桿內，皆會設計導風管，讓車頭撞風空氣可到達前煞車系統，透過空氣循環方式將高溫帶走。 市售車中等級較高的煞車系統就屬陶瓷複合煞車碟盤，其構成原理是將來令片與碟盤的角色互換，因此不只有極高的耐熱性，還能重量超輕，二片陶瓷複合碟盤等於一片鑄鐵碟盤，較相同結構設計及尺寸之標準材質碟盤足足輕了約 50%。

VVA水冷單缸引擎，14.7PS @ 8,000RPM／1.41KG-M @ 6,500RPM的最大馬力扭力大家應該都很熟悉，車重部分則比FORCE 2.0增加2KG來到132KG；軸距、座高都和FORCE 卡鉗 2.0同為1340mm以及815mm。 煞車也同樣採用前單向雙活塞卡鉗、後單向單活塞卡鉗，最後這台車也同樣搭載TCS/ABS系統提升安全性。 車力屋有限公司成立於1993年，主要從事汽、機車各車型制動系統開發設計，適用車型涵蓋了所有進口（歐系、日系）與國產車款煞車制動系統。 自公司創立以來，不斷地努力提升產品品質及性能，每年投入大量的經費於產品的研究和開發。 是台灣第一家製造競技用浮動碟及鍛造內油路卡鉗的製造廠商，至今銷售已遍及全球23個國家。 讓我們先用手檢查一下作動是否正常，此時就能確認上一個步驟的潤滑油塗抹是否足夠 (因為滑順度會差很多)，確認作動沒問題後，將外側的土封裝回，並在土封上也塗抹適量的橡膠潤滑油。

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