250規格懶人包
兩車也都同樣採用ByBre的卡鉗系統，前後碟盤直徑分別為320mm/230mm，而且這兩台也都同時搭配BOSCH 9.1MB的ABS系統提升安全性。 四波7,000rpm行車穩拿90km/h，配合個人駕駛技術，在市區穿插要惹起房車司機的不滿絕不是難事。 要創業的人請留意，如果你需要載重物的話，建議選用相片中這款直接與車架焊接的尾架，負載量比只連接尾扶手的一般意大利尾架更高。 250規格 CB250的三箱設定有多種變化，無論是側箱和尾箱都有兩種以上選擇，價錢由兩千多元至五千多元不等，視乎閣下的行業需要。
據Honda代理燦基表示，因為環保問題，當他們賣完手頭這批08製存貨後便不會再引入CB250。 恰好落在排量分級頂端的250 DUKE就擁有持有成本親民、免受驗車困擾等優點，同時又可以享受比多數路上機車還要飽滿的動力輸出，甚至精緻的外觀風格。 在台灣，雖然大型重機考照簡單、費用也落在10,000以下居多，但還是有些玩家選擇堅守白牌車款入手，享受頻繁換檔的操駕樂趣。 最後，公爵車系一貫的輕盈重量，僅有149 KG的乾燥重量，就算加滿油水也才160 KG左右，不難想像250 DUKE在複雜的台灣道路上，將會有靈活輕巧的操控表現。 身為KTM旗下重要的DUKE家族成員，250 DUKE反而給人一種清新的感覺，因為過往引進過的125，以及目前販售的390/790採用的分離式頭燈，卻沒有在250 DUKE上出現，改採類似盾牌形狀的頭燈組，且採用傳統燈泡。 特別是在台灣畸形的交通法規下，250 DUKE雖然掛上白牌無法行駛快速公路，但可使用經濟實惠的機車格、5年後免定期驗車等優勢，更不用說免花近萬元考取大型重機駕照，都顯示出250 DUKE的實用性與便利性。
250規格: 規格
很多電動車也要駕駛者適應，特別是加油收油的時候，但D模式下的EQA要你適應的時間，應該不用十秒。 另外，EQA也有不同行車模選擇，Comfort、Sport、Eco和Individual，選用後行車表現有點分別，但不是特別明顯，似乎平治對250的調校還是較保守。 試過在高速公路以Comfort mode盡油加速，完全沒有砰一聲的頓挫感，如果你有開過Model 3入門版，它在盡油時也會一瞬間的爆發力，令車內人背壓座椅，EQA 250沒有。 再試試Sport mode，盡油，有點點衝刺力，不怎樣強烈。 不過，當你看車速錶，無論Comfort或Sport，車速遞增反應很不錯，雖沒強烈爆發力，卻足夠了。 似乎，EQA 250就是要行得遠，行得順暢，而沒有以瞬間龐大扭力去迷惑人。
窄路掉頭或斜路打八字沒有問題，而且車身即使大幅度傾斜，重量的增幅也不算太明顯。 高把手和粗壯的輪胎，都方便駕駛者盡情傾斜車身，不會有恐佈的感覺。 250規格 以Xciting 250的份量和動力，在高速公路上110km/h雙騎便會是它的快樂時光。 對於身材高大的車友來說，選擇它更會帶來充裕的空間享受和大車的氣派。 而選擇Xciting 250的P牌在一年甩P後，也不用急於換車。
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REBEL 250打破了巡航車一定要是雙缸引擎的刻板印象，將特色改成了單缸引擎特有的那種輕盈感，從它的銷售成績也可以看出它受到眾多消費者的喜愛。 在駕駛席方面，今代駕駛艙跟 A-Class 相似，有兩個 10.25 吋屏幕作中控台和錶板顯示，主要以大型觸控板操作。 添加了 MBUX 後，只需說：「你好平治」，就可以呼叫出語音系統去操作部份功能，如冷氣溫度。 MBUX Interior Assist 也是新功能，只需用簡單手勢，把手放在中控台上並將食指及中指作 V 形，便可以使用 MBUX 直接打開之前被選為偏好的功能，不過這個功能是 Option 配置，需要另外加錢才有得玩。 至於安全性方面，CLA 已標準配置包括主動煞車輔助系統，如將要與前方正在減速或完全停頓的汽車相撞，或是正在過路的行人或單車，此系統有助減低撞擊的嚴重性，或防止撞擊發生。
相比起V-Strom 650和V-Strom 1000，坐上車的感覺完全是兩回事。 莫講話看著照片覺得V-Strom 250好威武，即使看著真車，也會覺得它遠不止250級的電單車。 之前我們看過GSX-250R，兩車採用同一副直二水冷機器，都是一樣係細車睇落似大車，外型極盡威武，份量似足中量級電單車。 鈴木科研玩厭了跑車，又用慣了街車或綿羊，其實好多人都想試下駕駛姿勢更開揚，形象更粗獷的歷奇電單車。
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但各大名廠的歷奇車種，無論是價錢、車重和座高，都有番咁上下份量。 ▲φ41mm的正立式前叉降低了油封＆防塵油封的摩擦力，油封與倒立式前叉使用的是相同等級。 後避震器採用氣封式，讓阻尼變得穩定，甚至還提高了前後懸吊的彈簧磅數藉此提升作動性能。 而這個效果遠遠超過我的想像，特別是前叉一開始作動之後就非常順暢，開關油門時造成的俯仰運動也變得更加順利流暢。 在高速公路上進行巡航時，後避震器也不會再因為路面狀況而出現上下劇烈的震動，跟過去試乘的印象相比，新款的騎乘感明顯提升了一個等級。
至於新小忍的極速，有外媒指可高達190km/h，恕我們未能做到。 雖然新小忍有ZX-6R的外型，但別要求她有像Supersport或400等街車的力量，可是對新手而言，39ps馬力足以應付入門的需要。 Kawasaki Ninja 250小忍是一款食正時機的小跑車，加上本身的質素及外型，自出娘胎注定成為萬人迷。 而全新Ninja 250規格 300不單止有更廣闊的馬力輸出，更正宗Supersport或Superbike的外型，未推出已先聲奪人。
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以設備而言，它沒有像德國版EQA 250配備那麼多設備，透過網絡而得到的服務也是跟在香港的其他平治相若，只是多了地圖顯示充電位置（offline的）和遙控開啟冷氣。 但其他設備方面，可以看看我們影片，總之它比GLA 200有更多設備。 駕駛方面，我欣賞它的操控感覺跟汽油車極相似，不會太過「電」、太過虛無，懸掛起伏動作自然，軚感雖不及汽油車，但比Tesla要好得多，油門操作很自然，很能遷就到汽油車用家。 而且，EQA 250行車時車廂十分寧靜，整體的隔音，無論胎噪和車身隔音，水平都要比Model 3高。 Husqvarna SVARTPILEN 250 可以說是最佳嘅入門車種，250cc水冷單缸引擎， 擁有31ps馬力與25 Nm扭力、引擎熱量不明顯，震動也不算大。 6檔標配輔助滑動式離合器、鋼管車架、全車乾重153公斤、Low sest version 810mm座高的感覺低坐更明顯。
能支援100kW DC充電系統，但香港的快充只有50kW DC（不計Tesla的supercharger），250用香港「快叉」由零充至100%，要個多小時。 代理有發售約7kW的原廠充電盒，售價九千多元，由零充至100%，需時八至十小時。 中控台顯示多了電力管理資料，導航也能顯示充電站位置，但不是online資料。 先不要管它有多少馬力扭力，市區停停開開快快慢慢，正正就是電動車的主場。 感覺好，是因為它的動力收發之間，極似傳統汽車，連油門反應、重量都很似，軚盤原來的轉檔撥片變成了動能回收阻力大小的選擇，「－」就是阻力好大，但充電量高，「＋」就是少阻力，若用「D＋」會少到好像空波滑行。 開車時，系統會自動選用D，即最normal的，這調校令EQA極似普通汽車。
250規格: 舒適呵護 制動無懼
這消息一出，本地有些商業機構雖然還仍未到期換車，但恐防「蘇州過後無船搭」，馬上向代理搶購代理手頭上的全新現貨，並馬上辦理香港登記手續，再入倉存放，以備將來仍然有新CB250使用。 一跨上250 DUKE，雖然830mm座高看起來有些高聳，但受惠於輕盈的車重與單缸引擎特性，250 DUKE就像是輛國產125檔車般親民，不會給人莫名的壓力。 發動引擎，單缸引擎的震動相當浪漫，毫不費力的離合器手感則是大幅提升都會行駛的輕鬆程度。 動力輸出順滑平均，雙腳容易落地，重心分佈良好，引擎震盪輕微等等因素都係我對YP250的正面評語。
尤其是第一批新車的售價只是HK$33,800，每月只用$1,633，供兩年便甩身，這幾乎是無可抗拒的流淚感動價…. 250規格 軚盤仍有加減撥片，不是用作拖波，而是選擇動能回收的阻力。 350和250用相同容量的電池，整體性能卻比250高出不少，又有雙摩打，里程卻稍多一點。
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從另一個角度來看，你可以說平治沒Tesla那麼勁，後者的電動車就算入門版，動力表現、里程等性能表現都比250高。 但如果你未試過Xciting 500的話，只會覺得Xciting 250是一臺扎實可靠的豪華綿羊。 情況便如IS250的買家，在沒有比較過IS350的話，便會滿足IS250的動力一樣。 我們分別感受過SYM Joyride 200和Joymax 250，這兩位兄弟的性格有相當明顯的差異。 Joyride 200是輕快的，像Civic，Joymax 250較穩重，像Accord。
而Xciting 250規格 250則是比Joymax 250更加穩重，像Acura TL。 在高速公路上，以100km/h以上速度行車，尤其是在大風的日子或重型車輛在你身邊呼嘯而過時，扎實穩重的表現便會令車主和乘客安心。 但在鬧市中攝車，或在斜路掉泊車時，輕盈的操控便會減少流汗的機會。 約一年前我們試過Kymco Xciting 250規格 500，感覺良好，唯一要改善的地方是離地距和機器殼的闊度。
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在其他細節上，401採用Street Scrambler款前後鋼絲輪框，而250則是常見的8柱式前後輪框，更街車款的設定。 在動力下降至250級别，但VITPILEN、SVARTPILEN依舊維持一貫高質外型，流線的油缸延伸至坐墊下方，配上尾部的線條， 營造出cafe 250規格 racer 氣質感覺。 雖然排氣量下降，但VITPILEN、SVARTPILEN的外型特質依舊保留。 彭博指出，蘋果原本目標是提供「Level 5」自駕等級，是目前最高等級的自駕車，也還沒有汽車製造商達到這個水準。
- 至於廠方會否推出更大排氣量的小忍，按照過去250及300小忍的策略推測，可能性極高。
- 為了讓讀者對新舊小忍有進一步了解，因此本誌找來兩位騎士講述他們的駕駛感受及比較兩款車的分別。
- 再者車輛定價合理、易開易用、慳油及有型，迅即得到大量「新牌仔」及女騎士追捧，同時喚起其他車廠對小排跑車市場的重視。
- 蘋果目前討論的計畫是先在北美市場推出此功能，之後再逐步改進產品並拓展市場。
- 因消息尚未公開而不願具名的知情人士向彭博透露，此計畫如今出現重大轉變，即蘋果不再朝前衛的方向設計，自駕車仍將配備方向盤和踏板，且只能在路況較單純的公路上進行全自駕。
- 而這個效果遠遠超過我的想像，特別是前叉一開始作動之後就非常順暢，開關油門時造成的俯仰運動也變得更加順利流暢。
我總覺得，平治是基於要EQA有合適的總里程，而刻意調校到摩打輸出動力不高，以免消耗太多。 還有，250的極速只有160km/h，0-100km/h只有8.9秒，像我這種習慣了傳統汽油引擎邏輯的人，真的很難理解。 畢竟新小忍是玩造型的跑車仔，要是車身體積太少，或會影響其鋒芒，雖然車身長度達600級跑車，但纖巧身軀及輕盈車身重量，就連新牌仔也可輕易駕馭，至於推車技術，則需要時間鍛鍊。 而製作專欄當日，有駕駛新小忍的女騎士說比起駕駛學院學車及她自用的125綿羊有更輕巧及易操控的轉向反應，其較闊軑把也是功臣之一，讓騎士可以在狹窄的「街坊彎」享受靈活的轉向感。 即使是扯上較高轉或車速，新舊小忍的「扎實感」非常高，沒有任何怪異的顫動或讓人不安的感覺。
