列車長9大分析

但是在2016年（平成28年）3月時間表修正後，轉乘前往米原的列車延長至8卡編成[注 1]。 在2019年（平成31年）3月起，大垣站到達的時間從5時50分提早至5時45分，轉乘時間比較充足。 在1996年（平成8年）3月16日實施時間表修正之際，開設了「月光長良」列車，以取代行走於東京站至大垣站之間，通稱為「大垣夜行」的班次。 在1889年（明治22年）7月，東海道本線新橋站至神戶站之間開通。

2017年12月測試列車通過了一個月的測試，容許其他R179型逐步投入服務。 所有列車原先預計在2019年交付，但自2018年12月起部分車廂因缺陷而被迫下線。 在1987年12月設有從岡崎出發前往大垣的班次（在名古屋站起為定期列車）。 在1988年8月設有從岡崎出發前往名古屋的班次。 在1989年8月設有從蒲郡出發前往名古屋的班次。 而從大垣出發前往網干的普通列車（在京都站起為快速列車）改從岐阜站出發（在7月22日至8月31日和假日行走）。

列車長: 月光長良號列車

兩個職位均是每周工作約42小時，並須要輪班工作。 到1980年代中期，貨物列車也有職員在車尾的守車執勤，當列車發生分離等事故時，進行列車防護措施。 可是，由於車輛的可靠性提高，列車防護無線裝置、鐵路無線裝置和駕駛失知制動裝置的配備，大多數貨物列車不需再附掛守車，變成了通常只由司機一人操作。 列車長的職責是於鐵路列車內，防止車內犯罪、負責車內播音、車門開關、開車停車安全確認等工作，並於確認可以開車時，發出蜂鳴器聲響或以其他方式（如以無線電發出開車號訊等）給司機確認開車。 在2019財年，西南酋長號一共運送了338,180名乘客，比2018財年增加了2.1%。 該線路在2018財年的總收入為43,184,176美元，比2017財年下降3.8%。

大垣站出發時間中，比修正前的「月光長良」92號早，於晚上10時48分出發，雖然停靠車站數目較少，但是所需時間較長。 在1967年（昭和42年）10月，普通列車只剩下1個往返班次，行走於東京站至大阪站之間（下行東京站至名古屋站之間，上行大阪站至名古屋站之間夜間行走），另外1班上行列車，從豐橋站前往東京站。 在東海道新幹線啟用後，普通列車班次的乘客也較多，特別是在繁忙時期，經常要排幾個小時才能坐下。

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這條路線是美鐵風景最優美的路線之一，可以欣賞到彩繪沙漠和塞多納紅崖，以及愛荷華州、堪薩斯州和科羅拉多州的平原。 據Amtrak稱，它提供了沿州際公路行駛時無法看到的景色。 由於該列車車體龐大，需要7名司機和21名技術人員共同操作才能正常行駛。 (FABRICE COFFRINI/AFP via Getty Images)由於火車行經風光明媚的阿爾卑斯山谷，吸引不少火車迷與觀光客搶拍試乘。

後來由於泡沫經濟，使首都圈的地價高企，前往東京的通勤圈延伸至靜岡縣中部。 在1980年代後期，出現了許多乘客當錯過新幹線尾班車後，便只好乘坐此列車歸家。 此外，當乘坐此列車歸家時有機會因睡過頭，使乘客被帶到名古屋或岐阜。 在1947年（昭和22年）初的冬天，由於煤炭不足使列車大幅削減。 東海道本線夜行列車中，只有1個往返班次，來往東京站至門司站之間。 另外設有1班下行臨時列車，從東京站行走至沼津站（由於時間表的問題，該列車不能完全定義為夜行列車），1班上行列車從名古屋站前往東京站。

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373系電動列車的車頭圖案中，有一個已圖像化的長良川名物「鸕鶿捕魚」。 另外，部分車輛的車頭圖案只展示「快速」或「臨時快速」。 在2021年1月22日，高速巴士的競爭下，加上新冠肺炎的夾擊下，乘客的出行方式改變，列車的使命快將終結。 在2020年夏季和冬季受到新冠肺炎的影響而沒有行走。

而「月光長良」92號會在大垣站先行早於定期列車出發，然後在沼津站被定期列車追越。 但是上行列車於整個區間都是快速運行和相繼行走，因此兩列車在整個區間的時間差只是十數分鐘內。 列車長 上述提及，下行列車7至9號車廂會行走於豐橋站出發的飯田線特急「伊那路」1號，並首先於名古屋站分離車廂。 因此，當下行「月光長良」大幅延誤時，該3卡編成列車會在豐橋站分離，同時安排替代列車。

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普及了无线列车调度电话后，就淘汰了手信号或“飞条”。 如運用車型較為老舊，則由機務段派遣隨車機務員同車執勤，在必要時提供車輛故障之檢修。 各始發站亦有派駐列車檢察員(簡稱：列檢)負責車輛例行檢查及車輛故障之檢修。

加上373系沒有選擇性車門操作功能，因此只好通過上述兩站。 瑞士運輸公司雷蒂亞鐵路10月29日正式開通一列擁有100節車廂的載客列車，全長約為1.9公里。 列車長 在約1小時的行駛時間內，該火車經過了48座橋梁和22個隧道，並因其非同一般的長度出現了同時穿梭不同隧道的奇景。 除了主題房，位於鐵道車站旁的酒店同樣得到鐵道迷的垂青，事關可以居高臨下飽覽車站景色。 其中位於東京車站旁邊的東京丸之內大都會酒店，便是人氣之選！

列車長: 臨時大垣夜行

1970年代以前的路面電車，司機和車長是分開的工作，車長亦負責售票工作；1970年代開始，為節省經營成本，路面電車漸漸改用一人控制，司機開始同時兼負車長工作，因此車長成了司機的代名詞。 在日本，JR北海道、JR東海、JR西日本、JR四國和JR九州等，司機要聽到列車長發出的蜂鳴器聲響確認，才可開車；而JR東日本和台灣，則因車型和路線而異，不過大部份也是只需要於關門確認燈亮起，司機便可開車。 如果蜂鳴器響起或關門確認燈亮起時，有乘客或物件被車門夾著，則沒有規定司機必須開車。 列車長 JR的列車長亦要監察列車之正確停車，列車若超越正確停車位置時，列車長要拉緊急制動桿，以確保乘客的安全。 旅客服務工作，包括旅客諮詢、查驗票、補票（向逃票乘客徵收罰款）、遺失物處理、廣播及其他旅客服務工作等。 即時中心／綜合報導北捷又傳列車延誤，文湖線六張犁站往南港展覽館方向因發生列車異常，列車均有延誤，停靠時間較長，班距持續調整中，請旅客在月台上稍後，造成不便敬請見諒。

在太平洋戰爭後，隨著東海道本線電氣化，普通列車也開始改用電動列車行走。 在東海道新幹線啟用後的1968年（昭和43年），只剩下1往返班次。 香港鐵路職員工會副主席何振邦亦指，由於新界區人口不斷增長，港鐵接駁巴士的乘客愈來愈多，工作繁重引發車長們不少怨氣，如港鐵發生故障，他們更首當其衝受影響。 其他巴士早前更改薪酬計算方法後，底薪提高，更反映港鐵巴士車長的薪酬水平完全沒有競爭力。 香港文匯報訊 （記者 馮健文）有九巴車長早前因不滿薪酬待遇發起罷駛，引起社會廣泛關注若公共運輸機構員工不滿薪津採取工業行動，或導致交通受阻，市民生活大受影響。 工聯會多個鐵路工會代表指出，港鐵公司接駁巴士（K線）與輕鐵的車長及香港電車公司的車長，薪酬待遇均欠佳，並批評兩間公司的薪酬競爭力不足，難聘新人加入，舊人又流失嚴重，情況若持續，服務勢將受影響。

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在非青春18車票使用時期，商人或乘坐尾班東海道新幹線的乘客多會在名古屋站轉乘「月光長良號」列車。 指定席車票開始發售時間是「在乘車當天中，列車出發車站當天的1個月前之早上10時」。 因此如果購買該列車在翌日凌晨出發的車站之指定席票，會有機會錯誤地購買列車出發日的車票，而即使在當日早上10時購買也可能售罄。 在近年，網上拍賣網站出現了指定席票轉售行為，也設有1人購買2個座位（A、B席，或C、D席）的行為。 退回車票的手續費為340日圓（截至2020年），指定席票為530日圓（一般情況。截至2020年）。

• 上行班次中，臨時列車早定期列車20至30分鐘出發，但是到達東京站的時間會遲於定期列車。
• (FABRICE COFFRINI/AFP via Getty Images)由於火車行經風光明媚的阿爾卑斯山谷，吸引不少火車迷與觀光客搶拍試乘。
• 在春季營運期間，由當初2009年（平成21年）的約4個星期，減至2011年（平成23年）的約2個星期[注 2]。
• 在1942年（昭和17年）11月，關門隧道開通，下行開設了從東京站前往長崎站、久留米站，上行開設了鹿兒島站前往東京站之間的直通列車（34列車，當時行走距離1493.1公里，所需時間41小時25分鐘，下面設有時間表）。
• 使下班客會使用此列車，以取代Home Liner或其他尾班列車，從岐阜站、名古屋站、金山站乘坐至岡崎站、蒲郡站、豐橋站或濱松站之間。

而岡崎站至大垣站之間會由於先讓普通列車出發而延遲5分鐘出發，另外加停於3月14日啟用的南大高站。 除了上述車站外，列車會停靠下站車站作運輸停車，上下行列車停靠熱海站，下行列車停靠豐橋站、笠寺站，上行列車停靠富士站、國府津站。 列車長 列車長 九廣東鐵自2000年開始，由於使用自動列車運行裝置的關係，司機一直同時兼任車長。

列車長: 日本

70號通過富士站、川崎站和新橋站，71號停靠平塚站、國府津站和新設的野田新町站。 該列車在國鐵時代的1981年（昭和56年）製造，於同年3月開始使用，該款特急形車輛在2021年3月時間表修正中正式退役。 列車以6卡編成的B編成和4卡編成的C編成組合而成，兩編成之間沒有通道連接，因此乘客不能來往4號和5號車廂。

下行列車的後面3卡車廂（7號至9號車廂）以名古屋作為終點站。 分離的車輛會行走從名古屋站於早上6時52分出發的Home Liner豐橋2號（到達豐橋站的時間為早上7時47分），然後列車會在豐橋站行走於早上8時10分出發的伊那路1號（到達飯田站的時間為早上10時38分）。 於東京站出發的下行班次出發時間提早33分鐘（由晚上11時43分變為11時10分）。 列車長 上行的到達時間延遲23分鐘（由早上4時42分變為5時05分）。

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此外，由於上行列車是第一班到達東京的列車，因此可便轉乘其他線之首班列車。 也方便沼津站、熱海站、小田原站的乘客乘坐上行列車前往羽田機場、成田機場，或者上野站以北的地方。 除了列車用作讓乘客作遠程輸送外，於運輸區間的兩端，此列車也可作為頭班、尾班列車之用，因此上述的區間變成自由席可方便乘客乘坐。 在下行班次中，持有東京站 → 小田原站之間的定期票乘客不可使用此列車[注 4]，在小田原站轉乘此列車的乘客多為前往三島站、沼津站、富士站和靜岡站的歸家客。

在同年的3月29日，從大垣出發的上行列車事實上成為該列車的最後班次。 列車長 行走24年的「月光長良」（若包含「大垣夜行」則為52年）到此為止。 同時，國內沒有「月光」系統的列車班次全部取消。 但是大部分乘客沒有理會，這是由於轉乘的列車只有4卡編成，加上轉乘時間只有3分鐘。

拖卡雖然受到搭客的歡迎，但它卻帶來了噪音問題。 電車公司為減輕拖卡的噪音問題，於六七年九月設計了一新款拖卡，車身的重量大 大減底，但噪音問題卻依然未能改善，故此拖卡在一九八二年全部退役。 到了一九一零年，「香港電力牽引公司」改名為「香港電車有限公司」，名字一直沿用至今。 我們使用 cookie 等工具，以便執行我們網站上的重要服務及功能，並收集訪客如何使用我們網站、產品、服務的相關資料。 按下「」後，即表示您同意我們為廣告、分析及支援服務等目的使用以上工具。

另外當時於時間表記載的臨時列車中，為了對應名古屋近郊早上多客時段，班次只會行走於豐橋站/蒲郡站/岡崎站至名古屋站之間[注 10]。 在2007年（平成19年）起，91號、92號的營運日子減少，只於春假和寒假之週末行走。 在夏季盂蘭盆節期間，也只於週末和一部分平日行走。 當初「月光長良」91號從品川站出發，在2007年（平成19年）3月時間表修正起，改為與定期列車一樣於東京站出發。 「月光長良」91號的出發時間是定期列車出發後數分鐘，兩列車相繼行走，直至豐橋站後，91號追越定期列車，豐橋 → 大垣之間快速行走，比定期列車早1小時到達大垣。

香港的電車系統由一九零三年五月開始建造，經過連番的測試後於一九零四年七月三十日啟用，當時的路線是由灣仔的軍起廠街到筲箕灣， 並有支線到跑馬地，而當時電車採用的電力是由電車公司自行發電的。 當電車啟用初期，其電車車輛是使用由英國入口的單層電車， 車長29呎，闊六呎一寸。 列車長在平時，必須與司機（列車駕駛）共同合作，運轉鐵路列車。 到站後，列車長於確認列車已停妥於月台正確位置後，開啟旅客車門，供旅客上下車。 旅客上下車完畢，準備開車時，列車長必須確認車站站務人員已顯示出發準備完畢號訊，並確認出發時刻已到，才會關閉旅客車門，並確認車內的車門關閉指示燈已顯示，列車駕駛才會啟動列車，出發前往下一站。 若車門發生故障，或發生旅客或行李等被車門夾住時，則必須前往故障的車門，執行故障排除。

列車長: 電車車長

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