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車載資通訊與娛樂主要有駕駛人資訊及影音多媒體(Audio & Multimedia)兩部分。 駕駛人資訊即導航裝置(包括可攜式與固定式)，占2010年車用半導體市場比重為15.9%。 可攜式導航裝置受智慧型行動電話的排擠，市場呈現衰退態勢，但固定式導航裝置則是滲透率持續上升，尤其是在歐洲與美國市場。 由於可攜式與固定式導航機市場互為消長，故駕駛人資訊應用在2010～2014年的年複合成長率為-1.4%。

有些新款外掛電腦還可會透過OBD-2診斷插頭與原車ECU電腦進行溝通，車主可透過方向盤快撥鍵，來切換動力提升的段數，相當便利。 新款外掛電腦改裝難度就簡單許多，安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，因此大約不到1個小時就可完成安裝，完全顛覆過去對外掛電腦印象。 而目前寫入式晶片的調校方式，主要可區分為OBD-2直接寫入與ECU外殼開板等兩種技巧，前者擁有極高的便利性與快速性，只要透過手提電腦與OBD-2專用連接器，就能將新的電腦程式，就由OBD-2診斷插頭灌入原廠ECU電腦內，完全不須拆卸任何零件就可完成ECU Tuning的動作。 ECU會透過各種感知器偵測引擎運作狀況後，再將訊號送至電腦中運算，電腦依照運算後的結果，來提供引擎的最合適的噴油量及點火時機，這時引擎就能獲得更好的燃燒效率與出力。

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我們對統一ECU 並不陌生，因為現在競爭最為激烈的Moto3，使用的正是統一版ECU。 官方統一版ECU 仍然可以對ECU 本身做一些基本的改寫，循跡系統可以使用，但無法使用自己的參數。 更重要的是，對CRT車隊來說，使用統一版ECU會相當省錢！。

此領域是指附加於汽車車體上的電子裝置，包含儀表板、遙控器與相關保全設備、空調、電動車窗、電動椅等。 未來成長動力除上述各項的搭載率增長，還有胎壓偵測器的導入等。 預估車身與保全應用在2010～2014年的年複合成長率分別為5.3%及5.1%。 MCU要提升處理性能，必須從其核心及軟、硬體系統架構下手以富士通新一代MCU的FR81S CPU核心為例，它的工作性能達到1.3MIPS/MHz，比上一代FR60核心高出30%的處理效能；因具有內置式單精度浮點運算單元（FPU），能夠滿足圖像處理系統和那些需要浮點操作功能的系統（如制動器控制）要求。 此外，透過硬體式的FPU支持，能夠簡化軟體程序並提升運算性能。

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預估2010～2014年底盤控制應用的年複合成長率為6.4%。 動力傳動主要是指引擎控制，其占整體2010年車用半導體市場比重達25.9%。 由於全球各國針對汽車訂定之環保法規漸趨嚴格，車廠除藉由更多的電子控制以提升引擎的效率，亦將增加油電混合車或電動車的生產，皆促使動力傳動應用半導體市場成長，估計2010～2014年間，年複合成長率可達5.5%。 以車身系統為主，再加上橫跨動力傳動與底盤控制的主動安全相關系統是車用電子化發展的另一重要議題。 除駕駛人對於行車安全的自發性要求外，政府的相關規範制度也是推動車用安全系統發展的重要影響因素。 例如美國推動的兒童交通安全法中規定至2014年9月時，所有車輛須加裝至少含車後監控影像模組及車內顯示器的主、被動安全系統，以消除駕駛人倒車時的盲點；歐洲則規定自2013年起商用車須搭載自動緊急煞車系統及車道偏離警示系統，這些法規均將帶動車載攝影相關系統的快速發展。

另外，如預防酒駕及預防瞌睡等先進安全偵測系統，目前在日本亦有納入法規規範的議論，自2015年開始強制商用車輛安裝相關安全系統的做法已在討論中，預期將隨之帶動預防酒駕系統及預防瞌睡系統的市場發展。 車電系統依功能別大致可分為動力傳動、底盤控制、安全、車身、保全，以及車載資通訊與娛樂等數個次系統，各次系統又由數個ECU與其他零組件組成(圖1)。 其中，動力傳動、底盤控制、安全、車載資通訊與娛樂等次系統為近期車電領域主要發展重點。 ▲ECU都具備自我診斷的功能，系統發生故障時能在RAM中記錄故障代碼，在固有的程式中讀取替代程式來維持引擎的運轉，同時在儀錶亮燈提醒車主趕快檢查。 諸如手機、PC外圍、遙控器，至汽車電子、工業上的步進馬達、機器手臂的控制等，都可見到MCU的身影。

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對有意跨入車電應用的台灣IC廠商來說，動力傳動、底盤控制與安全等次領域為汽車核心的建構單元，對品質的要求最高，車廠與車電廠不會輕易引進新的零組件或半導體供應商。 而車身與保全、車載資通訊與娛樂等相對周邊的次領域，新進廠商較有切入的空間。 目前在車身與保全應用之4/8位元微控制器，已有台灣IC廠商投入並取得實績。 而台灣IC廠商已有行動電話或液晶電視等應用領域的多媒體影音處理器與相關通訊IC產品，以此為基礎，可跨入車載資通訊與娛樂的ASSP。 ecu 機車 與動力傳動及底盤控制相關的車電次系統逐漸增加電子控制的比重，除導入溫度感測器、車輪速感測器、舵角感測器、偏航率感測器、角速度計或加速度計等各種測知車輛狀態的感測器外，尚須透過微控制器/ECU的控制並轉化為供駕駛人參考的應用資訊，甚至進一步輔助駕駛人進行如電控煞車、自動停車等車輛操控，使車輛逐漸朝向「智慧化」的方向發展。

目前配合在大陸改裝市場的業務需求，淺井 ecu 機車 敏除了作為風暴汽車(中國杭州)電腦ECU Tuner，針對台灣同樣作為港灣高速ECU技術顧問，包含Nissan、Subaru、Mitsubishi與Honda等車型都可直接進行原廠電腦功能開啟服務。 與以前的版本一樣，ESI為您提供車輛診斷、故障檢修和修理方面最新、最全面的支援和指南。 現在，有了ESI 2.0 Online，您可隨時獲得下列最新資訊：保養和電路圖、所有重要診斷功能、修理和故障檢修說明、超過150個車輛品牌的手冊、車輛數據與經驗為本修理案例（EBR）。 有著龐大且不斷更新的系統資訊庫，博世ESI軟體和ECU工具使您無論客戶駕駛什麼，都能夠控制、診斷、排除故障、修理和保養他們的車輛。 「外掛電腦」這個多年前從興盛到衰退的ECU Tuning技術，這幾年內隨著新世代渦輪車的發表，似乎又開始活躍於改裝市場中，各種不同品牌的產品不斷推出，使得市場上對於外掛電腦的改法又開始興盛起來，這樣的ECU Tuning作法，相對於其他改法而言有何差別呢？

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當然眼尖的讀者可能會發現到，這台中華 e-MOVING 上面裝了大大小小的儀器。 其實這些都是為了精準的測量所安置，比方說腳踏板的儀器就是內建車速偵測與陀螺儀，後把手位置則是安置運算速度媲美軍規等級的GPS。 而機器運算中整合車輛ECU的速度資訊、GPS 訊號與坡度斜率等都會顯示在額外安裝的高精準度液晶儀表上。 ecu 機車 許多品牌都會推出對應特定車型的ECU程序，目前較為流行的一些寫入式ECU改裝品牌更是宣傳其設定的ECU程序會針對當地油品、氣候等因素，亦可選擇低扭增強型、峰值馬力增高型甚至是比原廠更省油的ECU改裝程序。 ECU改裝隻是一個籠統的說法，這當中又可以分為直接改變ECU運算器硬件的改裝與改變內部程序的改裝。

• 簡單的說，一般電動機車要上市前就跟一般的汽機車一樣都要進行檢驗，「電動機車電池」與「充電器」都必須要經過「標檢局」檢驗是否符合CNS規範，領牌前則是要先將電動機車交給ARTC進行測試。
• 諸如手機、PC外圍、遙控器，至汽車電子、工業上的步進馬達、機器手臂的控制等，都可見到MCU的身影。
• 發動機電子防盜 發動機電子防盜系統;在您的每把鑰匙內嵌有一個防盜轉換器,當您將鑰匙插入點火開關鎖芯並將其旋轉至“ON”位置時,電子防盜ECU與鑰匙之間通過無線射頻的方式進行通訊…
• 財信傳媒董事長謝金河表示，自行車大廠巨大砍單延票率先敲響庫存警鐘，他把所有上市櫃公司存貨盤點一遍，除了被鴻海存貨8805億元嚇到，廣達、華碩、緯創、仁寶等四家電子大廠也逾千億，晶片供需逆轉，一票IC設計也難逃庫存壓力，至少要調整2~3季，現在開始，全球經濟都會籠罩在一片壞消息中。
• ˇKYMCO G DINK擁有270cc的單缸動力，原廠為了符合國內環保法規而對馬力以及轉速限制封印許多，想要擁有更多更迷人的動力反應，更換供油電腦是解開對速度限制的第一步，提供更多熱血車友快速又有效率的改裝方式。
• 例如美國推動的兒童交通安全法中規定至2014年9月時，所有車輛須加裝至少含車後監控影像模組及車內顯示器的主、被動安全系統，以消除駕駛人倒車時的盲點；歐洲則規定自2013年起商用車須搭載自動緊急煞車系統及車道偏離警示系統，這些法規均將帶動車載攝影相關系統的快速發展。

目前ECU Tuning改裝方式可分三種，第一種為「外掛電腦」改裝，是使用可程式電腦進行跨接，基本上車輛還是保留原廠電腦，只是透過外掛另外一顆電腦的方式，來介入原廠電腦的運算，以達到改裝技師所需要的供油與點火程式。 由於電動機車不同於燃油車，具備相當多的電池芯、電動馬達與各項線路等，因此車架與車輛線路是否有做好保護、亦或者是在下大雨的地區行駛時是否會漏電，這些都會影響行車的安全。 因此 ARTC 會先進行「電池/電路絕緣電阻量測」，以直流電1000V下去測試阻抗，針對車輛上各線路與電池組來做檢測。 接下來就是「介電強度測試」，以1500V的直流電模仿高電壓攻擊車輛線路來觀察車子線路是否有被燒融的狀況產生。 而電動機車為了能夠拿到補助，則是必須通過由工業局所主導的 TES (Taiwan E-Scooter)輔助測試，並分成四大類來進行。 整車測試的項目則是交給 ARTC 進行、每家車廠須提供兩台車輛送測，總計測試流程全部跑完需要45個工作天。

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而在行車記錄器由機械式逐漸轉為數位式後，如日本、中國大陸以數位式行車記錄器為市場主流之區域，開始出現一些地區性的數位式行車記錄器供應商。 此外，亦有看好換裝數位式行車記錄器與後端結合車隊管理商機而切入數位式行車記錄器的車載資通訊業者，換機需求及政府法規的要求將帶動數位式行車記錄器市場成長。 各國車市逐漸回溫與新興電動車、油電混合車的帶動，以及市場對於行車安全越來越重視，在在促使車用電子蓬勃發展，導入量也越來越高，讓車用半導體市場的年複合成長率表現亮眼，其中微控制器更將是未來幾年成長最為強勁的車用半導體。 光陽KYMCO ecu 機車 機車摩托車3P ECU行車電腦診斷線OBD2轉接線OBD2診斷線3P.

• ECU(電子控制單元) ECU電子控制單元,又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。
• 盒裝背面有著產品特色說明，支援渦輪、雙噴、NOS等重度改裝，強調加速反應犀利並且專治高山症，一切都是由台灣原創設計。
• 傳統外掛電腦安裝時，需先連接一大堆線路，之後再掛上空燃比錶，上路撰寫電腦供油程式完成後，引擎動力才能有所提昇，整個工時少則2天，多則一週，視硬體改裝條件而定，改裝項目愈多、幅度愈大，調校時間就愈長。
• 以這次測試車型e-MOVING 來說，其最高時速要高於25km/h、不得超過45km/h。
• 大概從去年底，Dorna 就已經在思考如何節省參與MotoGP各個車隊的成本。
• 車電系統依功能別大致可分為動力傳動、底盤控制、安全、車身、保全，以及車載資通訊與娛樂等數個次系統，各次系統又由數個ECU與其他零組件組成(圖1)。

之後則會進行從靜止到最大速度時維持最大速度行走200公尺的測試。 簡單的說時速低於25km就限制輸出功率的就是「電動自行車」，這種不用掛牌、免戴安全帽、不用考取任何駕照。 至於時速大於25km以上，就必須要依照馬力換算成相對應的排氣量來考照，同時需配戴安全帽。 電子點火系統 該種數字點火系統,除採用ECU控制閉合角、點火時刻和爆燃控制外,還取消了分電器,ECU控制點火線圈模組實現點火高壓的分配。 ATA汽車ECU升級 ATA採用ECU定製調校是對動力晶片的程式最佳化升級,將引擎燃燒計算的更精準,提高引擎燃燒的效率,因此,對整個ECU不會有任何傷害,ATA升級ECU是採用一對一的定製調校,將…

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整車測試耐久性試驗主要是在 ARTC 場內進行實際模擬道路，依照不同的測試條件進行長達28km循環個項目一次的連續性試驗。 總里程按照車輛分級從 2300~3500km之間不等的距離。 加速性能試驗是在室外進行試驗，同樣設定好測試人員重量、車重與出廠胎壓之後，便以最大動力模式進行起步後保持油門全開至100m的加速性能折返並取來回的平均值，有效數據共要取得三組。 規範上小型輕型電動機車在滿電的情況下必須通過至少 30 公里的變速行駛里程，輕型電動機車也是 30 公里以上，重型電動機車則要 ecu 機車 75 公里。

目前市面上電動機車最高等級大概到普通重型等級，至於大型重型電動車由於賣得相當少，目前沒有代理商送測。 至於坡道斜率其實並不等於坡度，由於需要比較複雜的數學程式，因此筆者特別擷取了簡報來讓讀者們更方便得知測試坡度的換算值。 而寫入式改裝ECU則保留瞭原廠ECU硬件部分，采用將新的運行管理程序寫入ECU程序的方法，因為改變瞭原廠設定程序，寫入式ECU又稱改寫ECU或民間常說的刷電腦。 這種改裝方式雖然受原廠ECU與傳感器所限，可調整范圍相對較小，但由於不會破壞原廠其他功能的使用以及更為穩定安全的特點，近年來受到瞭更多改裝玩傢的青睞。 目前在一些中高級轎車上，不但在發動機上應用ECU，在其它許多地方都可發現ECU的蹤影。

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本公司基於產品自主開發之定位，配合公司研發團隊所習專長，選定機車全面電子噴射化後須有充足供應鏈以提供各式噴射引擎車種引擎控制電腦之方向，並全力加以開發。 VCU是實現整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統燃油車無需該裝置。 VCU通過採集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監測車輛狀態(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理後，向動力系統、動力電池系統發送車輛的運行狀態控制指令，同時控制車載附件電力系統的工作模式；VCU具有整車系統故障診斷保護與存儲功能。 VCU的結構組成，共包括外殼、硬體電路、底層軟體和應用層軟體，硬體電路、底層軟體和應用層軟體是VCU的關鍵核心技術。 過去最具代表性的外掛電腦就是Trust e-manage，其價格合理調校簡便，成為許多老車改渦輪後的首選配置。

總的來說，三種方式各自有自己的優缺點，替代式適合重度改裝甚至競技改裝，刷寫式適合原裝ECU保護性較強以及輕度改裝，外掛式的電腦則適合輕度至中度的改裝，並且對應較為容易修改數據的原裝ECU。 正常情況下，RAM也會不停地記錄你行駛中的數據，是成為ECU的學習程式，為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程式也叫自適應程式。 由於駕駛或乘坐汽車與人身安全直接相關，車電廠商對零組件的採購以品質為重，與價格導向的3C產業大不相同。

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微控制器（microcontroller, MCU）的應用最多在消費性電子商品上，而第二大就是汽車電子的應用。 在 ECU 中最重要的 MCU，就是將中央處理器（CPU）、記憶體、各種輸入 / 輸出介面、定時 / 計數器（timer/counter）都整合在一塊 IC 上。 根據內部資料匯流排頻寬，WSTS（世界半導體貿易統計組織）將 MCU 分為 4 位元、8 位元、16 位元與 32 位元四種等級。 在本公司成立之際，陸續承接過工業技術研究院機械所智慧車輛之引擎管理單元以及馬達驅動控制器之設計案，對於油電複合動力車輛之整車控制器軟韌體開發及相關引擎相關控制之硬體電路設計專業度受到肯定。 此外，由於目前電子噴射引擎機車原廠所使用的ECU(Electronic Control Unit; 電子控制單元)多為國外所開發，如三陽光陽採用德國／法國西門子或是日本的京濱工業等所生產的ECU，而山葉以及台鈴則採用其日本原廠或副廠(如三菱電工)所生產的ECU，因此對國內的各大車廠而言，第五期噴射的關鍵技術等同掌握在別人手中。

隨著影像技術的進步及車廠對系統整合能力的提升，讓分布於車輛內外多個影像感測器資訊，得到全面性的應用，彌補了人類視覺上的不足，達到駕駛輔助及安全提升。 例如車道偏離警示系統、停車輔助系統、盲點偵測系統、倒車警示等單一系統都可以為駕駛人的行車安全做加分。 而進一步將這些系統做整合，可以建構的就是一個更全面、安全且舒適的駕車環境，這也是目前汽車朝向智慧化甚至前往終極目標–自動駕駛的主要途徑。

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然而，仍有無晶圓廠商打入車用半導體市場，包括英商劍橋無線半導體、豪威等，其產品為藍牙通訊IC及互補式金屬氧化物半導體影像感測器，屬車載資通訊與車身應用次領域。 此領域在品質與安全的要求上，不似動力傳動、底盤控制、安全等應用般嚴苛。 ecu 機車 在「車身」與「保全」部分，兩者分別占2010年車用半導體市場比重的17.2%與6.1%。

所謂的CRT 規則就是使用原型車架搭載量產型賽車引擎 (或者只要三大車廠願意，你也可以跟他們購買他們的引擎。)由於與原型賽車的性能差距甚大，主辦單位規定他們能搭載更多的燃油，能使用更多的引擎數。 從上述原理來看，不能察覺新式外掛電腦，不像傳統外掛電腦一樣什麼都能管，而是只針對增壓值訊號進行處理，不過不管作用為何，只要改上去有效果不會搞壞車子，就是好產品。 針對具備逆修正功能的車款，來自美國的AEM外掛電腦是目前主流的選擇，其具備有可程式化功能，面對日系車外掛渦輪的場合時，可完全對應。 後者則須將原廠電腦拆下，然後打開鋁製外殼，再利用專用儀器將程式寫入原廠ECU內，這種作法多數都是針對剛推出，尚未破解電腦程式的新車，而進行的技巧。 以上兩者做法都有人在做，優劣的決定反而是在寫程式的人，而非寫入的方法，針對這幾個方法，文後都有詳盡的介紹。 BMS（Battery Management System）电池管理系统，顾名思义这个控制器是专门针对配备有动力电池的电动车或者混合动力车准备的。

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分析各產品類別在車電次系統的使用比重，ASSP/ASIC較偏重在「車載資通訊與娛樂」，微控制器則是較偏重動力傳動、底盤控制與安全。 類比與功率電晶體在各次系統使用比較平均，至於感測器則是偏重在動力傳動及安全。 在車用安全應用領域的帶動下，使微控制器成為2010～2014年成長率最高的產品類別，年複合成長率達10.8%。 噴射車種與化油兩者之間的差異，目前普遍的五期噴射引擎，主要控制的行車電腦系統稱為ECU，有別於化油器的作動，噴射車多了汽油幫浦、節流閥、含氧感知器 … ▲ECU發展至今，開始從「自我診斷功能」演變到「主動學習功能」，RAM會不斷的記錄駕駛者的行車數據，根據駕駛記錄提供最佳的控制狀態，達到主動安全的目的，但這項技術還有待觀察。 時代的演進，汽車的控制功能愈來愈多，連網的軟體數量一直增加，但初期每家車廠都有自己的一套方案，後來全球汽車製造商、零件供應商、軟體和半導體公司組成AUTOSAR（汽車開放系統架構）聯盟，建立起的合作關係讓電子控制裝置形成開放式及標準化的軟體架構。

底層軟體以AUTOSAR汽車軟體開放式系統架構為標準，達到電子控制單元開發共平台的發展目標，支持新能源汽車不同的控制系統；模塊化軟體組件以軟體復用為目標，以有效提高軟體質量、縮短軟體開發周期。 在汽車電子的各個系統當中，往往需要採用車用MCU（車用微控制器）做為運作控制的核心，而汽車對電子系統的倚重，也刺激車用微控制器市場的快速成長。 電子系統在汽車中的應用越來越複雜，車用MCU也發揮越來越重要的作用。 電動汽車整車控制器VCU（Vehicle Control Unit）是電動汽車整車控制系統的核心部件，是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件。 VCU作為純電動汽車控制系統最核心的部件，其承擔了數據交換、安全管理、駕駛員意圖解釋、能量流管理的任務。

緊接著則是進行最麻煩的「續航性能試驗」，基本上這個測驗是以剛剛進行的「最高速率」為準，假設有多重動力輸出切換的車種會依照廠商送驗勾選的測試模式進行測試。 假設廠商勾選的模式沒辦法逼近最大速率，ARTC 就會切換到最大動力輸出模式測試。 而測試人員主要要依照螢幕上面的路徑進行油門的切換，筆者也有實際下去「測試」，測試樣本為黃色+號，要一直維持二條紅線的中間其實蠻困難的。

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