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據了解，黃男當時騎車經過32.7K的財茂彎後，開始直線加速，他供稱沒注意到前面還會有一個小彎，突然被嚇到，怕車速過快轉不過去，輕按了一下煞車，沒想到就自摔，自己也十分不解「怎麼這樣就摔車」。 R7的研發團隊不只有一般的研發人員而已，還加入賽車部門的成員一起組成一個混合團隊，並且還使用了原本只用在廠車上的名稱「OW」，由此可以看出YAMAHA的幹勁。 在歐洲地區的話，600cc可是能夠將油門全開的排氣量級距，但是實際上，因為交通環境本身的限制，因此最高時速設定在260km/h左右，至於最大馬力就只能讓它自生自滅了。 2012 SUPERMOTO8 超級摩托幫 正式成立， 我們除了愛車成痴，更想給所有人不一樣的資訊，一個具精采度‧迅速正確‧並且有品味的資訊平台。 8並不只是數字而是一個符號，一個毫無界線‧無極限，不停擴張散佈的意念。 YAMAHA T-MAX 向來是大羊界的性能車代表，靠著獨特的傳動和懸吊機構，從容地遊走在一個又一個的彎道裡。

所以，R6的研發方向比想像中還要更加重視設計方面，而且設定成騎600cc出去的人每天都會進行「以兜風旅行為名的比賽」，由此可以看出R6非常講究造型及速度。 r6重機 為了打造出R1做不出來的造型，所以R6將設計的優先順序排在前頭，因此成功獲得了完成度極高的造型，甚至在車架設計上也徹底展現出只有600cc才有辦法達到的修長感，實現大腿、胸部以下都有辦法完全貼合在車身上的騎乘感。 在2017年改版後，YZF-R6便獲得和YZF-R1相同的前叉及「白色」塗裝，包括電子控制油門、可變進氣導管以及採用鈦合金汽門的超高轉速引擎等高規格配備在2020年式上依舊存在。 這次YAMAHA除了推出橘色×黑色的美規獨家塗裝之外，也會推出和歐規相同的藍色及黑色（亮黑色×霧面黑）塗裝。

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雖然R6只比R1稍微慢了一點就開始進行研發，但研發團隊的心中非常忐忑不安。 雖然YAMAHA非常期待打造出一台全新設計的600cc車款，但卻有些問題讓他們怎麼樣也開心不起來。 首先我們以舊款車型的國外售價折合台幣，再與台灣售價做對比，以該比例來推算台灣未來的可能價格。 在以下表格來看，外觀和配備升級的2017 YZF R6 在台售價很可能突破新台幣70萬關卡，而新款T-MAX 頂級DX版本也會一舉上升到54萬之譜。

• YAMAHA T-MAX 向來是大羊界的性能車代表，靠著獨特的傳動和懸吊機構，從容地遊走在一個又一個的彎道裡。
• 而最讓人期待，近日甚至傳出台灣車店已經開始接訂單2017年式T-MAX 價格也於海外正式公佈了;以目前標準版無ABS和頂級DX 版本的官方價格各為£9,399及£10,699。
• 但就在今日，為了因應越來越嚴苛的環保排放標準，美國YAMAHA宣告要將YZF-R6、VMAX、WR250R以及SMAX等車款停產，讓很多喜愛中量級四缸跑車的車迷都相當惋惜。
• 全高、寬度、長度都比R1小上一圈，而且成功輕量化的R7的引擎除了延續R車系共同的結構外，還投入了當時YAMAHA具備的頂尖技術，例如大量使用鈦合金製零件、電控燃油噴射裝置的每個汽缸都採用2個噴油嘴等。

說到這，相信你也已經知道了，這次YAMAHA在北美發表的2022年式YZF-R6 GYTR，就是直接將GYTR 套件裝上YZF-R6販售的版本，同時也意味著它是具有超高戰鬥力、只能在賽道等封閉環境騎乘使用的賽車。 有別於傳統內燃機動力系統必須到達某轉速域才能爆發出最強的動力，電動車搭載的電動馬達可瞬間釋放全數的扭力，而且推力也不會因切換位而間斷。 如果還是不理解的話，找機會試駕或是試乘一輛Tesla的車款，你就會瞬間懂了。 對於無意義、與本文無關、明知不實、謾罵之標籤，聯合新聞網有權逕予刪除標籤、停權或解除會員資格。 R3採用了全液晶的數位儀表，除了提供了十分豐富的車輛資訊，更有著如同當家仿賽R1的規格一般碩大的液晶螢幕，提供騎士優異的閱讀性。 許多車主對於全新設計的LED頭燈讚譽有嘉，無論是照射的角度、廣度以及亮度都十分良好，尤其R3又是許多車主的通勤用車，夜晚騎乘的機會十分頻繁，對於安全性可是加分許多。

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至於在研發R6時，賽道騎乘佔的比重大約3～4成，由於600cc和1000cc排氣量車款的客群不同，所以就必須考慮到未來的使用狀況，因此我們在R6身上裝了許多R1所沒有的東西。 說到Tesla汽車，各性能迷們最近應該常在網路影片上見識到Model 3 Performance的加速威力。 這輛入門四門房車雖然外型沒有太過熱血，但它最近已在1/4英里零四直線加速賽道上擊敗了包含美式親民超跑Chevrolet Corvette C8、機械增壓Ford Mustang野馬以及Grand r6重機 Cherokee Trackhawk高性能休旅車等對手。

在整體的車輛操控性來說，R3在蜿蜒的山道上展現出如雨燕一般輕盈靈活的身段，而在中高速彎角時，R3則是有著算得上安定的車體動態，（不過車主們也有反應，這樣的操控性只限於前懸吊，我們下一頁再來後懸吊設定上的不足。）我想這樣的優異操控可以歸功於，新款R3新增的黃金倒叉，同時這也是許多車主在選購車輛時所看重R3的要素之一。 以公司貨的角度而言，可能競爭對手KYMCO AK550於去年光陽大會師上透露的新台幣40萬以內售價，會對台灣山葉在訂價2017年式T-MAX造成多大的影響，我們只能靜待結果。 自從特斯拉（Tesla）電動車亮相後，不少人就把電動車瞬時馬力全開的特性作為直線加速競賽的利器，並且接連挑戰燃油性能車款（如：M3、RS4 Avant、911等）。 不過，最近Youtube上就有一段特斯拉Model 3 Performance與Yamaha（山葉） r6重機 YZF-R6仿賽重機比拼直線的影片，而最終結果引起網路熱烈討論。 ▲曾以逆輸入方式引進日本販售的2020年式YZF-R6 (南非規格/澳洲規格)，YZF-R6以118.4ps/14,500rpm的性能與190kg的輕量車重，讓騎士能享受到強勁又靈活的騎乘表現，因此吸引一票車迷死心追隨，當時在日本的建議售價為1,595,000日圓 (折合新台幣約41萬)。 YAMAHA在歐洲及北美發表了YZF-R車系的2022年式車款，其中還有為了紀念YAMAHA參加WGP 60周年的World GP 60th Anniversary。

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或許是太過輕盈靈活了，有個英國車主感覺自己與T-MAX 的關係不夠”穩定”，便跑到法國尋求協助，最後得到了這台世界唯一的T-MAX 三輪車… 以純種設計人的姿態在二輪世界玩樂20年，喜歡科技世界的簡潔與完美，同時又愛當個擺脫塵囂的山林旅者，我是社長BEN，歡迎跟著我一起體驗移動工具所帶來的魅力吧。 而最讓人期待，近日甚至傳出台灣車店已經開始接訂單2017年式T-MAX 價格也於海外正式公佈了;以目前標準版無ABS和頂級DX 版本的官方價格各為£9,399及£10,699。

Model 3 Performance甚至還展現出接近1,200匹馬力Nissan GT-R的加速性。 r6重機 由於750cc的車主大多都非常喜歡賽道騎乘，而且在摩托車騎士之間也比較有發言權，所以YAMAHA便打算製作R7。 但是，R7最想要達成的目標是YAMAHA技術的集大成以及能夠成為世界超級摩托車錦標賽（SBK）的基礎車款，所以YAMAHA將「OW-08」的名稱給了R7。 實際比較YZF-R7與YZR500的話，會發現R7的車架與搖臂等基本結構和YZR500極為相似，雖然車頭及車尾整流罩等外裝配件都是R車系的風格，但比起超級運動車款來說，R7本身更給人一種真正廠車車款的感覺。 從它是YAMAHA技術集大成的限定車款這點來看，可以看出YAMAHA充分使用到了在廠車所培育的技術及製造原理。 正因為這麼講究賽道騎乘，因此雖然同樣是R車系，但R7明確地和R1與R6畫出一條界線，讓人想以四行程的YZR來譬喻；R7果然可以說是和最佳超級運動車款的R1與R6有著相當大的距離。

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但就在今日，為了因應越來越嚴苛的環保排放標準，美國YAMAHA宣告要將YZF-R6、VMAX、WR250R以及SMAX等車款停產，讓很多喜愛中量級四缸跑車的車迷都相當惋惜。 2.速度、過彎及殺車性能都很出色，但如果是夏天又遇到塞車等路況，引擎廢熱讓下半身的感覺就像是要烤焦了一樣 (笑)。

※購入特典：附贈賽道騎乘專用的電子線組以及ECU（包括F.I. matching軟體）等配件，購入特典會另外寄送。 看到這邊，一般人都認為R6會是獲勝者，不過影片中卻並非如此，最大的原因就是R6騎士在起步時的離合操控技巧不純熟，導致起步不順被拉開，而也就是這樣明顯的失誤，更讓Youtube下方留言戰成一團，只能說任何競速比賽除了性能數據之外，人為因素才是最大變因啊。 YAMAHA繼之前在歐美地區突然發表了2020年式YZF-R1/M（對應EURO 5廢氣排放標準）後，YZF-R6、YZF-R3、YZF-R125的2020年式新配色也全部現身。 YZF-R6 GYTR 的銷售數量非常有限，並將於2022年4月開始於YAMAHA的北美經銷商販售，建議售價為18,399美元 (折合新台幣約51.5萬)，相比2020年式市售版YZF-R6多了美金6,200元。 自1999年首次推出的YAMAHA YZF-R6，時至今日生產超過20年，也是許多重機車友的夢想之一。

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全高、寬度、長度都比R1小上一圈，而且成功輕量化的R7的引擎除了延續R車系共同的結構外，還投入了當時YAMAHA具備的頂尖技術，例如大量使用鈦合金製零件、電控燃油噴射裝置的每個汽缸都採用2個噴油嘴等。 r6重機 r6重機 在車身方面，以YZR500的技術為基礎研發而成的車架加上廠車搖臂、前後懸吊也都使用Ohlins的全可調避震器等，完全就是YAMAHA技術的集大成。 此外，雖然輪框和R1一樣，但後輪寬度改為180mm的縮小了一個尺寸，這主要是為了讓市售車確保鏈條與輪胎之間擁有一定的縫隙。 繼R1與R6之後，YAMAHA再度著手研發全新設計的引擎與車身，儘管R車系的設計概念就是每台車都採用專屬零件的絕對不容許任何妥協，但還是讓人覺得非常佩服。

尖銳的設計讓騎士可以完整享受到騎乘超級運動車款的感覺，但造型又與R1有些不同，無論身在何處，它都既美觀又酷！ R3配備了一具321c.c.的高轉引擎，在10,750rpm時達到其馬力峰值，這樣的設定在雙缸的黃牌運動檔車中十分常見，不過R3的動力心臟壓榨出41ps的強勁馬力，更重要的是，只要體驗過R3的騎士，便有感受過順暢的拉轉快感，又尤其音叉牌的細膩工藝，引擎運轉品質十分細膩，並不會讓騎士在高轉操駕時感到不適。 R6的研發團隊非常自豪地認為從引擎與車身的配合程度來看，R6完全凌駕在R1之上，所以如果R1進行改款的話，說不定會改成這個樣子？ 接下來聊一下R6的車身，特別值得注意的是R6在車架上加入了獨家的設計理念。 雖然和環抱式車架DELTABOX II的名稱相同，但R6使用的車架是調整了前管到搖臂軸心距離的進化版車架，而且還變得更加輕盈且修長。

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